Il passaggio a Nord che libera la Calabria: Gioia Tauro porto d'Europa

Il passaggio a Nord che libera la Calabria: Gioia Tauro porto d’Europa

LEGGENDO la documentazione che ha reso possibile la definizione del Trans European Network (TEN-T) nella edizione varata nel 2011 scopriamo che una delle differenze sostanziali, rispetto alla edizione del 2005, era sicuramente quella legata alla scoperta del ruolo e delle funzioni dei “nodi”, sì dei nodi sia urbani ma, soprattutto, logistici. La edizione del 2005 aveva infatti posto la massima attenzione agli assi ed in tale logica erano stati identificati 29 assi portanti.

I Corridoi che attraversavano il nostro Paese erano: il Corridoio Lisbona-Lione-Torino-Trieste-Kiev, il Corridoio Rotterdam-Genova ed il Corridoio Berlino-Palermo. Nella edizione del 2011 i Corridoi passarono da 29 a 9 e l’Italia ne ottenne 4, infatti ai tre prima elencati, in parte rivisitati, si aggiunse alche il Corridoio Baltico-Adriatico. Ma, come dicevo prima, la vera rivoluzione concettuale fu l’inserimento nelle Reti TEN-T dei nodi ed in particolare dei nodi logistici.

LEGGI ANCHE: L’editoriale di Roberto Napoletano CRISTO NON SI È FERMATO A EBOLI

Ebbene, dopo venti anni scopriamo, finalmente, quanto fosse corretta e lungimirante tale scelta, tale nuova impostazione pianificatoria; la scopriamo, in particolare, con la iniziativa avviata in queste settimane relativa alla realizzazione di un corridoio ferroviario veloce (Fast Corridor) tra l’HUB marittimo di Gioia Tauro e l’HUB interportuale di Bologna. Nell’operazione sono coinvolti operatori di primo piano: il gestore del viaggio è la società Medlog Italia del Gruppo MSC di Aponte; Medlog si avvale di due società ferroviarie Medway Italia e Ferrotramvia.

Il Corridoio, lungo circa 1000 chilometri, parte dal nodo logistico portuale gestito dalla società Medcenter container terminal del Gruppo Aponte e termina nel nodo logistico Terminal Italia del Gruppo FS.

Questo corridoio è definito veloce non solo per il rilevante contenimento dei tempi di percorrenza ma anche perché rende possibile il trasferimento della merce di origine extra Unione Europea verso le aree interne e, al tempo stesso, consente di espletare le procedure doganali di importazione presso un nodo logistico di destino (in questo caso Bologna) differente dal porto di entrata della merce, cioè Gioia Tauro. Scompaiono così le lunghe attese create dai colli di bottiglia delle banchine portuali.

È interessante la dichiarazione di Maurizio De Rosa, un manager della direzione organizzazione e digital trasformation dell’Agenzia delle Dogane, che ha ribadito: “L’Italia è stata apripista tra i Paesi della Unione Europea nella creazione dei Fast Corridor, attivati sin dal 2015.

Ad oggi nessun altro Paese della Unione Europea riproduce un modello così efficiente e performante; l’Agenzia delle Accise, Dogane e Monopoli (ADM) ha investito importanti risorse per digitalizzare le proprie procedure ed è sempre in prima linea nelle attività pilota.

I Fast Corridor possono essere stradali, ferroviari o multimodali e prevedono la tracciabilità della merce in movimento attraverso il rilevamento della posizione dei vettori, grazie alle piattaforme di monitoraggio”.

Ed è anche interessante appendere dall’Amministratore Delegato di Medlog Pittaluga che “Senza il contributo decisivo dell’Agenzia delle dogane non sarebbe stato possibile realizzare una iniziativa così strategica.

Oggi sul porto di Gioia Tauro incide un network ferroviario radiale da e per Nola, Bari, Bologna e Padova. Entro fine anno prevediamo di effettuare 600 treni da Gioia Tauro movimentando complessivamente 26.000 container.

L’obiettivo del 2023 è salire a circa 1000 treni ampliando così il ruolo dello scalo calabrese da piattaforma di transhipment a porto di arrivo e partenza caratterizzato da potenzialità di sviluppo logistico molto importante”.

Questo progetto testimonia almeno 5 punti fondamentali per la crescita e lo sviluppo della intermodalità:

1. L’intero sistema produttivo del Nord del Paese scopre, finalmente, una ricchezza infrastrutturale come il porto di Gioia Tauro, scopre cioè che un HUB logistico del Sud diventa motore di ricchezza per un bacino del Nord
2. Gli scettici di fronte a questo progetto si convincono, finalmente, che un porto transhipment ha interesse a trasferire le merci in HUB interni, in centri interportuali
3. La rivoluzione davvero innovativa ed inimmaginabile della intelligenza digitale delle nostre dogane
4. Il numero dei treni (per ora 600) e quanto prima (1000) con una possibilità di movimentare oltre 40.000 TEU (container lungo 20 piedi). Un dato questo davvero significativo per la modalità ferroviaria
5. Una grande occasione per dimostrare quali benefici possa generare un rapporto pubblico-privato intelligente

Dei cinque punti il primo, a mio avviso, è il più interessante perché forse per la prima volta fa capire che la complementarietà tra un HUB marittimo ed un HUB terrestre supera l’approccio prettamente trasportistico e ne fa apprezzare quello più spiccatamente legato alla trasformazione ed alla commercializzazione dei prodotti e, soprattutto, annulla quella inconcepibile dicotomia tra Nord e Sud, quella miope interpretazione del nostro assetto territoriale che insegue la istituzione di una economia differenziata quando invece Bologna e Gioia Tauro dimostrano che la crescita avviene proprio amplificando le convenienze, amplificando le potenzialità offerte da ambiti lontani, tra ambiti ubicati in realtà territoriali con indicatori economici opposti.

In fondo sono forse questi esempi, queste iniziative lo strumento più adatto a far capire che la ricchezza di un territorio è legata alle intelligenze di chi sa interpretare correttamente le relative potenzialità ed è in grado di superare ogni logica di confine, ogni logica di schieramento carico di egoismo e provincialismo. In questa corsa verso l’egoismo ed il provincialismo sia il Nord che il Sud gareggiano per coprire i primi posti.