Il Corridoio adriatico non resti solo un annuncio

È TORNATA di moda l’alta velocità lungo il corridoio adriatico ed è tornata di nuovo la indicazione del collegamento tra i nodi di Bari e di Bologna, dimenticando, ancora una volta, che il maggior interesse in termini di domanda di trasporto per un simile collegamento viene però dal Salento, viene da tre aggregazioni territoriali come quelle di Lecce, Brindisi e Taranto, cioè Brindisi e Lecce sullo stesso asse mentre Taranto con il tratto Taranto – Bari. In realtà il bacino del Salento non solo contiene un numero di utenti potenziali superiore a 2.500.000 unità ma genera, in termini di attrazione turistica, un numero davvero elevato di fruitori.

Fatta questa premessa non possiamo sottovalutare un attento confronto tra la soluzione legata alla velocizzazione dell’attuale tracciato ed il nuovo asse ferroviario ad alta velocità. Il confronto già fatto alla fine degli anni ’90 è caratterizzato da due macro dati: 45 miliardi di euro il costo della nuova proposta 6 miliardi di euro il costo della velocizzazione dell’attuale tracciato Sicuramente il nuovo tracciato non troverebbe le opposizioni che da oltre 23 anni non consentono ancora la realizzazione del raddoppio della attuale tratta Termoli – Lesina lungo l’asse ferroviario adriatico; non ci sarebbero opposizioni perché il nuovo corridoio adriatico è spostato verso l’interno e, quindi, non crea problemi agli insediamenti lungo la fascia costiera.

Ma entriamo nel merito di una simile proposta e cerchiamo di capire se ci sono condizioni tali da tentare un coinvolgimento di capitali privati; cioè tentiamo un approccio che definirei “innovativo” non un project financing, non una forma di Partenariato Pubblico Privato ma una gara bandita dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con cui si chiede una offerta per la realizzazione dell’opera e se ne garantisce la copertura attraverso un “canone di disponibilità” della durata di 30 anni. La Confindustria delle Marche ha già fatto una fattibilità ed ha stimato un costo dell’opera pari a circa 44 miliardi di euro ed una crescita del Prodotto Interno Lordo, generata dall’opera, di 95 miliardi di euro e 144.000 nuovi posti di lavoro. Senza dubbio potremmo tornare alla carica del Progetto comunitario proposto dall’Italia sin dal 2002, mi riferisco all’inserimento del Corridoio 8 nel Sistema delle Reti Trans European Network (TEN – T); un Corridoio che partendo da Brindisi raggiungeva Durazzo – Tirana e Varna.

Questo Corridoio adriatico, pur condiviso ed apprezzato dal Parlamento europeo non ha trovato, finora, un riconoscimento ed una copertura in quanto l’Albania non è stata ancora ammessa all’interno della Unione Europea. Questa decisione della Unione Europea penso possa oggi facilmente essere rivista, infatti l’Albania ha presentato domanda di adesione all’Unione Europea nell’aprile 2009 e ha ottenuto lo status di Paese candidato all’adesione all’Unione Europea nel giugno 2014. L’Unione ha tenuto la prima conferenza intergovernativa con l’Albania nel luglio 2022, quindi siamo ormai di fronte ad un processo che porterà in poco tempo alla ammissione di tale Paese alla Unione Europea. Quindi, se riuscissimo a fare inserire nel Programma di aggiornamento delle Reti TEN – T, un programma ormai di prossima approvazione, il Corridoio 8 allora potremmo richiedere alla Unione Europea l’inserimento dell’asse Bologna – Bari – Brindisi – Durazzo – Varna come naturale prolungamento del Corridoio Baltico – Adriatico.

In fondo ripeteremmo la stessa esperienza vissuta nel 2014 quando convincemmo la Unione Europea ad inserire nel Corridoio Helsinki – La Valletta anche il collegamento Napoli – Bari. Una simile decisione consentirebbe una possibile copertura, del nuovo asse ferroviario Bologna – Bari – Brindisi – Lecce, fino ad una quota del 30% da parte dell’Unione Europea. Appare evidente che, se riuscissimo davvero a realizzare sia il collegamento ferroviario ad alta velocità Salerno – Reggio Calabria che il collegamento Milano – Bari – Brindisi – Lecce, consentiremmo alla gente del Sud, alla economia del Sud di non essere più estranea alle condizioni di convenienza presenti nelle aree del Paese in cui il PIL e, soprattutto, il reddito pro capite, supera abbondantemente il doppio di quello delle aree meridionali.

In realtà questi due interventi infrastrutturali paralleli per la prima volta trasformerebbero la miriade di potenzialità presenti nel Mezzogiorno in misurabili fattori di convenienza. Ora però, avendo conosciuto e sistematicamente denunciato la triste abitudine che purtroppo ha caratterizzato la assenza di attività del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nell’ultimo decennio, penso sia utile disporre davvero, insisto davvero, del progetto relativo alla velocizzazione dell’attuale asse ferroviario definito “Corridoio Adriatico”. Una volta per tutte cerchiamo di non rincorrere comunicati stampa o convegni in cui si ribadisce che il progetto è ormai pronto e che quanto prima sarà sottoposto alla approvazione nelle sedi competenti; sono passati cinque anni da quando, durante il Governo Conte I, l’allora Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Danilo Toninelli anticipò l’avvio di tale intervento e l’anno dopo apprendemmo anche che era stata trovata la copertura per un importo di circa 5 miliardi di euro.

Dopo con il passar degli anni ci siamo accorti che si trattava solo di annunci, utili per trasferire al futuro ogni atto pianificatorio. In fondo i Ministri dei Governi Conte 1, Conte 2 e Draghi potevano anche permettersi il lusso di prospettare programmi e progetti in quanto la vita delle loro esperienze di Governo era limitata nel tempo, ora abbiamo un Governo che, in base al consistente appoggio parlamentare, dovrebbe rimanere in carica per la intera Legislatura e quindi dovrà, alla fine del mandato, raccontare come e quando sono stati attivati concretamente i lavori di rilancio funzionale dell’attuale asse Bologna – Bari – Brindisi – Lecce (attivati i lavori e non banditi alcuni lotti) e, al tempo stesso, motivare perché è stata scartata la ipotesi di un nuovo tracciato. Queste occasioni di pieno chiarimento non possono non avvenire subito, non possono, come avvenuto finora, essere solo un’occasione per illudere una realtà del Sud come la Puglia di un intervento strategico che, nei fatti, tranquillizza solo chi in modo ingenuo ha creduto, ripeto per dieci anni, su promesse mai mantenute.