Non tutti gli schieramenti politici hanno brillato di una carica riformista

SPESSO mi chiedo cosa sia il riformismo e quando, il nostro Paese, abbia vissuto una carica di riformismo almeno nel comparto delle infrastrutture e dei trasporti e, dalle poche considerazioni che riporto di seguito, si evince che tale caratteristica è stata vissuta solo durante il Governo Craxi e durante il primo Governo presieduto da Berlusconi e ricordo anche che, a mio avviso, si è riformisti solo se ciò che si programma, ciò che si pianifica si è poi capaci di realizzarlo.

Non possiamo dimenticare che il Governo Craxi del 1983 con il Ministro dei Trasporti Signorile avviò il Piano Generale dei Trasporti, uno strumento che disegnò praticamente ciò che in questi quaranta anni si è fatto sia in termini di riforme, sia in termini di opere. In merito alle riforme penso che le più incisive siano state quelle relative alla trasformazione in Enti pubblici economici delle Ferrovie dello Stato e dell’ANAS; due organismi di cui non conoscevamo i bilanci perché erano Aziende dello Stato ed i Presidenti erano rispettivamente i Ministri dei Trasporti e dei Lavori Pubblici.

Sempre all’interno del Piano venivano identificate precise priorità come:

• La redazione di un Master Plan dei trasporti della Unione Europea a 15 Stati approvato dal Parlamento europeo e che ha dato vita nel 1994 al primo piano di reti comunitarie (Documento Christophersen, documento propedeutico alle Reti TEN)
• Il rilancio organico della offerta ferroviaria con la realizzazione dell’alta velocità lungo gli assi Salerno – Milano e Torino – Venezia
• La creazione di centri intermodali con la realizzazione dei primi sette interporti
• La creazione di una offerta infrastrutturale adeguata all’interno delle aree urbane attraverso la creazione di reti metropolitane
• La creazione di due nuovi valichi ferroviari (Torino – Lione e Brennero) e l’adeguamento del Sempione
• Il riassetto funzionale della offerta aeroportuale con i due HUB di Malpensa e Fiumicino
• L’adeguamento della offerta portuale alle esigenze della nuova domanda e contestuale creazione di collegamenti tra porto e retroporto

Ma tutto questo sarebbe rimasto solo dichiarazione di buona volontà se nel 2001 con il Governo Berlusconi non ci fosse stata la legge 443/2001 (Legge Obiettivo) che al suo interno conteneva l’elenco dettagliato di tutte le scelte definite dal Piano Generale dei Trasporti approvato nel 1986 e che da tale data fino al 2001 si era riusciti ad attivare concretamente solo l’alta velocità. Ma oltre alla Legge Obiettivo nel 2002, con la Legge 166/2002, si garantì anche una adeguata copertura dell’intero programma. Infatti l’alta velocità nel 2001 aveva la copertura solo della linea Napoli – Roma; si sono trovate le risorse e avviati i lavori per portare a termine l’intero sistema e, se il Governo Conte 1 non l’avesse bloccata, oggi avremmo disponibile anche la tratta Vicenza – Padova.

Ma sempre nel 2001, ripeto, grazie alla Legge Obiettivo:

• Si sono avviati i lavori della tratta Genova – Milano (Terzo Valico dei Giovi), ora in avanzata fase di costruzione.
• Si è deciso e si è avviata la realizzazione del tunnel ferroviario Torino – Lione e del Brennero
• Si sono realizzate le metropolitane di Torino, Brescia, Milano (M5 e M4)
• Si sono avviati i lavori della Pedemontana Lombarda, della Pedemontana Veneta e della BreBeMi.
• Si è realizzato il Passante di Mestre
• Si è realizzato il Mo.SE. a Venezia
• Si è realizzata la Variante di Valico sulla Autostrada A1.
• Si è realizzata la terza corsia del Raccordo anulare di Roma
• Si è realizzata a Roma una parte importante (17 chilometri) della Linea metropolitana C
• Si è completata una parte rilevante della Linea 1 della metropolitana di Napoli
• Si è realizzata l’autostrada Salerno – Reggio Calabria.
• Si è realizzata l’autostrada Catania – Siracusa
• Si è completata, dopo quaranta anni, l’autostrada Palermo – Messina.
• Si sono realizzati gli schemi idrici nel Mezzogiorno per 2 miliardi di euro.
• Si è avviato a realizzazione l’asse viario Olbia – Sassari.
• Si è definito il progetto del Ponte sullo Stretto e si sono avviati i relativi lavori; pochi infatti sanno che si è spostata una ferrovia in Calabria per la costruzione di una delle due pile del ponte.

Potrei continuare ad elencare tante altre opere invece concludo ricordando cinque cose:

1. La Legge Obiettivo contemplò lo strumento dell’Intesa Generale Quadro che consentì al Presidente del Consiglio di sottoscrivere veri rogiti notarili con tutte le Regioni sulle cose da fare in un preciso arco temporale
2. Grazie alla Legge Obiettivo fu inserito nel DEF l’Allegato Infrastrutture che raccontava al Parlamento lo stato di avanzamento del Programma e le criticità incontrate
3. Le opere elencate erano contenute nel Programma delle Infrastrutture Strategiche approvate all’interno della stessa Legge Obiettivo. L’attuale PNRR è formato per il 95% ancora oggi da tali opere
4. Dei 9 Corridoi comunitari definiti all’interno delle Reti Trans European Network (TEN – T) quattro Corridoi attraversano il nostro Paese e ciò grazie all’approccio metodologico caratterizzato prima dal Piano Generale dei Trasporti e poi dalla Legge Obiettivo
5. Le risorse effettivamente spese superano la soglia di 200 miliardi di euro in 12 anni e il completamento delle opere (cioè Torino – Lione, Brennero, ecc,) ne prevede ulteriori 50 miliardi.

Il PNRR ha validato tutte queste scelte perché ritenute tutte coerenti agli obiettivi di crescita della intera Unione Europea e devo ammettere che a livello comunitario ricordano gli anni della Legge Obiettivo e della definizione delle reti TEN come una delle esperienze più entusiasmanti e più concrete delle attività comunitarie e riconoscono al nostro Paese un ruolo chiave nella attuazione di un simile ambizioso programma. Come detto all’inizio, questa analisi testimonia che i due periodi, quello del Governo Craxi 1983 – 1986 e quello del Governo Berlusconi 2001 – 2006, sono quelli in cui si è avuta la massima carica di riformismo nel comparto delle infrastrutture e dei trasporti, in un comparto chiave per lo sviluppo socio economico del Paese e quindi un riferimento determinante per la crescita.

Emerge però da questa analisi che il PCI prima, il PDS dopo, l’Ulivo ancora dopo ed il PD oggi non hanno mai condiviso questa carica riformista, almeno nel comparto delle infrastrutture e dei trasporti, anzi hanno svolto sempre un ruolo frenante o, addirittura, un ruolo antitetico sia allo schieramento socialista di Craxi che a quello di centro della prima Forza Italia.

Lo so che non è facile per uno schieramento di sinistra non poter rivendicare un ruolo riformista propenso verso lo sviluppo ma, purtroppo, la storia racconta quanto è accaduto, racconta i dati e gli eventi e denuncia chiaramente l’approccio conservatore e stranamente non progressista, sempre, lo ripeto, nel comparto delle infrastrutture e dei trasporti, del Partito Democratico. Concludo ricordando che è davvero un peccato che il Partito Democratico sia l’unico schieramento estraneo ad una linea riformista, una linea invece posseduta da quasi tutti gli altri schieramenti come quello dei Repubblicani, quello dei Liberali e quello della stessa Democrazia Cristiana.