Ferrovie, il peso dei cantieri nell'estate nera dei treni

Intervista a Salvatore Pellecchia, segretario nazionale Fit-Cisl, sull’estate nera dei treni e il problema dei cantieri di Ferrovie seminati in tutta Italia

L’estate nera dei treni ha un nome e un cognome: i cantieri del Pnrr. Ma da settembre la situazione dovrebbe migliorare. Salvatore Pellecchia, segretario nazionale della Fit-Cisl, nell’intervista al Quotidiano del Sud, spiega le contromisure che saranno adottate per ridurre i disagi per i viaggiatori ma annuncia anche che i sindacati chiederanno all’azienda di valutare se ridurre il numero dei treni in circolazione per aumentare il tempo da dedicare ai lavori di manutenzione.

Segretario, Ferrovie poteva evitare l’estate nera dei treni tra cantieri e interruzioni?

“In primo luogo vorrei ringraziare i lavoratori delle Ferrovie che hanno affrontato, in questi giorni, situazioni molto critiche, anche con qualche episodio violento e qualche aggressione da parte degli utenti, che non è assolutamente giustificabile. Devo dire che rispetto agli anni passati, non vedo incrementi significativi del numero delle interruzioni per lavori.
A parte quelle relative agli svii di due treni merci a Centola sulla linea Battipaglia-Sapri e a Parma e l’episodio dell’uomo che si è messo a passeggiare sui binari, si tratta di interruzioni programmate, note da maggio. Il problema è che ai lavori di manutenzione ordinaria si sono aggiunti quelli del Pnrr e, quindi, c’è qualche interruzione e qualche cantiere in più con i conseguenti disagi per i passeggeri. Ma, ripeto, si tratta per il 90% di interruzioni programmate, per cui il viaggiatore consultando il sito del gestore della rete (Rfi) o dell’impresa ferroviaria può conoscere regione per regione o per la linea a alta velocità esattamente la situazione quando prima di fare il biglietto”.

Ferrovie non poteva programmare meglio l’apertura dei cantieri in estate?

“Tra Anas e Ferrovie ci sono, al momento, circa 4mila cantieri. Quando parliamo di programmazione, bisogna considerare che durante l’anno abbiamo fasce orarie intoccabili, quelle dei pendolari, dalle 6 alle 9 e dalle 18 alle 21 durante le quali non si effettuano interventi sui binari. Ad agosto non c’è questo flusso e, quindi, si può lavorare di più”.

Però ci sono i turisti…

“È vero che in estate ci sono picchi nella domanda e, normalmente in coincidenza con le giornate da bollino nero o rosso non vengono effettuate interruzioni del binario, ma è da sempre che c’è una concentrazione delle attività di manutenzione ad agosto. Il problema è sempre lo stesso: o circolano i treni o si lavora sui binari. La sicurezza viene prima di ogni altra cosa”.

Però, quest’anno, c’è stato l’aggiunta del Pnrr. Forse si poteva fare qualcosa in più?

“Come sindacati abbiamo posto il problema qualche mese fa, chiedendo a Rfi di cambiare il modello delle manutenzioni. Abbiamo anche siglato un accordo che ha sancito un cambio organizzativo, anche con un incremento degli organici. Negli ultimi tre anni sono stati assunti 6mila lavoratori, di cui 4mila dedicati alla manutenzione. A partire da settembre ne arriveranno altri mille. E’ ovvio che ora questi nuovi operatori dovranno essere formati, soprattutto dal punto di vista della sicurezza. Ma potranno dare un contributo importante per accelerare i lavori”.

Non crede che ci sia stato anche un problema di appalti? Forse si potevano prevedere interventi con più turni di lavoro ?

“I turni in più quando servono si mettono. Ad esempio, nel caso dell’interruzione non programmata di Centola, dopo il dissequestro del cantiere ci sono state necessarie 72 ore di lavoro ininterrotte dal martedì a giovedì, per aprire ripristinare i binari nel più breve tempo possibile. E’ chiaro che con una circolazione di 9mila treni al giorno su 16.700 chilometri di rete, le fasce da dedicare alla manutenzione sono per forza di cose ridotte. Chiederemo a settembre anche una riflessione su questo aspetto. Per verificare la possibilità di una razionalizzazione dell’offerta per allungare le fasce orarie dedicate alla manutenzione”.

Nel Sud la situazione è più pesante…

“Il gap infrastrutturale è evidente. L’età media delle infrastrutture si aggira fra i 60 e i 70 anni. Il Piano delle Ferrovie 2022-2031 prevede, tra l’altro, il rafforzamento dell’alta velocità Salerno-Reggio Calabria e della Messina-Catania-Palermo, che si dovrebbe completare in 3-4 anni. Quando la nuova linea marcerà a regime sarà sufficiente un’ora per viaggiare fra Messina a Catania e due fra Catania e Palermo. In Calabria, solo per la strada ferrata, sono previsti 34-35 miliardi di investimenti, a cui si aggiungono i 14 miliardi dell’Anas. In Sicilia sono programmati altri 21 miliardi per interventi sulle infrastrutture, a cui si aggiungono 14 miliardi di Anas. Insomma, nei prossimi 8 anni, solo fra Calabria e Sicilia, sono in programma interventi per 80-90 miliardi”.

Il governo ha in mente di avviare una privatizzazione delle ferrovie. Quali sono i rischi e quali le opportunità?

“Noi siamo decisamente contrari. Ma non per partito preso ma semplicemente perché abbiamo ben presente l’esperienza del passato. Negli anni 90 la grande stagione delle privatizzazioni, ha portato all’alienazione di beni pubblici, in molti casi acquisiti da soggetti che hanno delocalizzato bruciando milioni di posti di lavoro. Senza, tra l’altro, risanare il bilancio dello Stato. Nel caso delle ferrovie ci troviamo di fronte ad asset strategico. Quando entra il capitale privato è ovvio che ci si aspetta una remunerazione. La domanda da porsi è: chi pagherà? La risposta è scontata”.