SE UN PICCOLO PONTE IN AUSTRIA METTE IN CRISI I TRASPORTI EUROPEI

Oggi vi racconto una storia utile soprattutto per coloro che negli anni passati, specialmente negli ultimi anni, si sono resi responsabili di ritardati nella realizzazione di assi infrastrutturali chiave per la crescita e lo sviluppo del Paese; mi riferisco, in particolare a chi ha bloccato corridoi come il nuovo asse ferroviario Torino – Lione, come il Terzo Valico dei Giovi lungo il Corridoio Rotterdam – Genova, come l’asse autostradale tra Roma e Latina (Pontina), come, dulcis in fundo, il ponte sullo Stretto di Messina.

Vi racconto una storia che penso testimoni anche cosa significhi non in una determinata realtà regionale, non in un singolo Paese ma nella intera Unione Europea, la fluidità dei transiti, la fluidità e la certezza della movimentazione delle merci.

Ebbene, ricordo che sin dalle prime edizioni delle Reti TEN – T i Corridoi plurimodali (cioè caratterizzati da assi ferroviari e stradali) furono considerati simili al sistema arterioso del corpo umano, cioè arterie su cui la presenza di un trombo produceva automaticamente il collasso dell’intero sistema; cioè il Commissario Van Miert e la Banca Europea degli Investimenti (BEI) che supportava il gruppo di esperti della Unione Europea nella redazione delle Reti TEN – T, insistevano proprio sulla garanzia che i Corridoi non avessero punti critici, non subissero nel tempo blocchi e quindi non compromettessero la fluidità e non incrinassero la efficienza sia del Corridoio che della intera rete arteriosa. Per questo era fondamentale una capillare manutenzione di tali assi in modo da evitarne il temporaneo blocco e l’impegno a realizzare in tempi certi i nodi mancanti.

Solo una settima fa, qui comincia la storia, abbiamo appreso che a soli 6 chilometri dal confine con l’Italia in pieno territorio austriaco verso la fine del 2024 partiranno i lavori per la costruzione di un nuovo ponte e quello attuale sarà percorribile a una sola corsia per senso di marcia per un arco temporale di almeno quattro anni.

Questa scelta provocherà enormi disagi; il rifacimento del famoso ponte tirolese Lueg lungo circa 1,8 chilometri diventerà un collo di bottiglia sia per il traffico pesante che per quello leggero lungo l’asse autostradale del Brennero. Il Corridoio Scandinavo – Mediterraneo (nella prima dizione delle reti TEN –T si chiamava Corridoio Berlino – Palermo), la vera spina dorsale della Unione Europea non sarà più in grado di soddisfare l’interscambio commerciale tra il nostro Paese e l’Europa, un intercambio stimato di circa 170 miliardi di euro; tra l’altro se invece del valore passiamo al numero di transiti scopriamo un transito di TIR in entrambe le direzioni superiore a 2,5 milioni l’anno. C’è da dire anche che il Governo austriaco è contrario a far defluire il traffico leggero sulla rete statale; per quello pesante è vietato da tempo l’uso della rete statale.

Ma per capire davvero quale sia il dramma per il mondo dell’autotrasporto riporto le dichiarazioni, diffuse su vari quotidiani, del Presidente dell’ANITA (l’Associazione della Confindustria che associa le imprese di autotrasporto merci e logistica) Thomas Baumgartner. “Purtroppo – ha precisato Baumgartner – per la mancanza di ulteriori tracce ferroviarie sull’asse del Brennero e sovraffollamento dei terminali ferroviari a sud e a nord del valico per il trasbordo dei mezzi, il trasporto ferroviario intermodale non potrà sopportare ulteriori trasferimenti dalla strada. Sul versante italiano inoltre, le file che già oggi si formano per le misure di limitazione dei transiti a Kufstein sono destinate a peggiorare ulteriormente. È necessario ed urgente fare pressioni sin da subito sull’Austria e sulla Commissione europea affinché vengano rimossi:

•             il divieto notturno di circolazione e il doppio pedaggio sull’Autostrada A13 (Brennero – Innsbruck)

•             il divieto di circolazione sulle strade statali parallele all’autostrada per il traffico pesante

•             il divieto di circolazione al sabato.

A queste dichiarazioni del Presidente dell’ANITA ha fatto subito seguito il Presidente ella Conftrasporto – Confcommercio Paolo Uggè il quale ha ribadito: “Con gli interventi stradali annunciati in Austria l’uscita delle merci trasformate o prodotte in Italia è a rischio e la competitività dei prodotti nazionali sarà fortemente penalizzata”.

Faccio presente che sullo stesso Corridoio insiste anche il Ponte sullo Stretto di Messina; un collegamento lungo meno del doppio del ponte da rifare in Austria. Non intendo fare polemica, da oltre tre mesi ho preso un preciso impegno con me stesso di non parlare più di un’opera che purtroppo non sarà mai realizzata nel nostro Paese; ritengo invece utile che chi legge questa notizia e chi dovrà affrontare una simile emergenza sappia che con la sottovalutazione di un segmento così piccolo ubicato su un Corridoio così importante si rischia di compromette, in modo sostanziale, la crescita del nostro Prodotto Interno Lordo.

A questo mio allarme qualche mio vecchio amico della Unione Europea dirà sicuramente in modo ironico: “Non vi siete come Paese preoccupati dei 6 miliardi di euro che la Regione Sicilia perde ogni anno nel suo PIL per l’assenza di una continuità territoriale e qualcuno si dovrebbe preoccupare per un’opera che non è ubicata in Italia”.

Poi arriverà la fine del 2024 e avremo il blocco dell’autotrasporto, avremo per quattro anni rilevanti danni sia per le aziende di autotrasporto che per la intera economia del Paese e, addirittura, come ribadito da Uggè, il nostro Paese subirà un rilevane danno nella competitività. Purtroppo questa sottovalutazione o, peggio ancora, questa indifferenza a monitorare attentamente anche i segmenti corti ma strategici dei Corridoi non è davvero comprensibile e nasce un forte dubbio che negli ultimi anni sia esplosa una vera sottovalutazione di ciò che è la griglia infrastrutturale su cui si basa la crescita e lo sviluppo dell’intera economia comunitaria.