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AMMODERNAMENTO, nuove infrastrutture, in una parola: investimenti. Quando si parla di collegamenti ferroviari, l’Italia è letteralmente spaccata in due: la parte alta della cartina è in linea con i più moderni paesi europei, quella bassa si barcamena ancora fra convogli obsolescenti e collegamenti inesistenti fra le grandi città meridionali. L’emblema di ciò che manca al Sud è sempre l’Alta Velocità, che al momento si ferma a Salerno. Un mondo a parte, rispetto a centri settentrionali come Bologna, che ogni giorno vede sfrecciare dalle sue parti qualcosa come 276 treni veloci contro i 122 da Napoli in su. E il quadro generale è ancora più sconfortante: il Mezzogiorno ospita soltanto 181 km di linee pari all’11,4% dei 1.583 km della rete nazionale; i restanti 1.402 km, pari all’88,6% del totale, sono distribuiti nel CentroNord.
I NUMERI DI CPT
Il nodo sono gli investimenti e su questo punto c’è poco da contestare, a meno che non si vogliano mettere in dubbio i dati forniti dal sistema dei Conti pubblici territoriali. La spesa destinata al Mezzogiorno da parte di Fs ha avuto un andamento discendente. Se nel 2000 era del 24,8%, ha toccato il 22,8% nel 2001), per crollare fino al 12,2% nel 2004 per poi risalire leggermente negli anni successivi (20,6% nel 2007, 21,8% nel 2009, anche 26,9% nel 2011). Il picco si è raggiunto nel 2016, con investimenti che sulla carta hanno toccato il 34% degli investimenti. Nel 2017, ultimo anno dei dati messi a disposizione da Cpt, la quota è scesa nuovamente al 29,1%. Un dettaglio: per collegare Napoli e Roma e Napoli a Salerno, Ferrovie dello Stato ha speso negli ultimi 15 anni 11,7 miliardi a fronte dei 52,4 (quindi quasi cinque volte in più) impiegare per collegare le grandi città del Nord tra di loro con l’Alta Velocità. La svolta, almeno sulla carta, risale a maggio scorso, quando Fs ha presentato il suo piano quinquennale da 56 miliardi di euro.
IL PIANO FS
Un bottino ghiotto, il 40% del quale dovrebbe essere destinato al Mezzogiorno. La discrepanza fra risorse disponibili sulla carta e materialmente stanziate è però un vecchio problema, che riguarda Ferrovie ma non solo. Lo stesso Salvatore Margiotta, sottosegretario alle Infrastrutture, in un’intervista rilasciata a questo giornale non ne ha fatto mistero: «La spesa a consuntivo si riduce al 18-20%».
LA NAPOLI-BARI
Il progetto principe di Fs al Sud rimane la linea Napoli-Bari, il cui completamento però non si vedrà prima del 2026, fatta eccezione per l’attivazione dei primi lotti nel 2023. L’ultimo intervento chiuso in ordine di tempo risale al giugno 2017, con la messa in esercizio del nuovo tratto di linea Cervaro-Bovino: 23 km di raddoppio per un investimento economico di 270 milioni di euro. Il collegamento fra il capoluogo partenopeo e quello pugliese, si calcola, porterà a un impatto dell’un per cento del Pil nelle aree interessate dalle opere e creerà 20mila nuovi posti di lavoro. Non male, se si riuscirà a stare nei tempi, ma sempre troppo poco rispetto allo stato generale dei trasporti su rotaia al Sud.
MATERA ISOLATA
Mentre l’Alta Velocità festeggia i suoi primi dieci anni da Roma in su, più in basso Calabria, Sicilia e Basilicata continuano ad accontentarsi dei trasporti su gomma. Persino Matera, capitale europea della Cultura, è esclusa dal giro che conta. Nel 2019 i visitatori provenienti da tutto il mondo hanno raggiunto la città dei sassi in auto o con FrecciaLink, il combinato treno-bus messo a disposizione da Trenitalia. Un’opzione che di certo non viene proposta fuori dai confini nazionali, dove Fs è in continua espansione. Il gruppo è impegnato in circa 60 Paesi. Attualmente opera nell’Europa dell’Est (Romania e Serbia); in Medio Oriente (Riad); in Grecia, dove Fs possiede le ferrovie Trainose e gestisce collegamenti giornalieri tra Atene e Salonicco. Negli Usa, invece, partecipa a programmi infrastrutturali per 10 miliardi di dollari a Los Angeles, e per 12 miliardi a Washington Inoltre Trenitalia Uk, controllata al 100% di Trenitalia, si è recentemente aggiudicata la concessione per gestire la tratta della West Coast inglese. Dal 2019 al 2031, insieme al colosso britannico dei trasporti First- Group curerà i collegamenti intercity tra Londra, Manchester, Chester, Liverpool, Preston, Edimburgo e Glasgow.
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