Infrastrutture ed emergenza Sud, il Governo non può permettersi rinvii

DA UN giorno all’altro cambiano a livello mediatico le informazioni sull’avanzamento dei lavori delle opere previste dal Pnrr o in genere di competenza del dicastero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili. Nel solo mese di ottobre l’ex ministro Enrico Giovannini ha avviato diciotto iniziative di comunicazione per testimoniare il lavoro di questi diciotto mesi di sua presenza nel dicastero. E sempre in questa serie di comunicati abbiamo potuto scoprire che sono state programmate opere complessive per 104 miliardi: 54,2 miliardi alle ferrovie, 15 miliardi alle strade, 8,6 miliardi al trasporto rapido di massa, 3,2 miliardi ai porti, 5,5 miliardi alla rigenerazione urbana, 2,5 miliardi agli schemi idrici, 15 miliardi ad altri settori.

TANTI ANNUNCI, POCHI FATTI

Ma due giorni dopo, sempre il mondo dell’informazione ha precisato che sarà ora il ministro Fitto a verificare gli impegni di spesa e le spese effettive, parametri precisi da cui si può capire a che punto sia effettivamente lo stato di avanzamento degli interventi. Non basterà, si legge sempre in varie fonti mediatiche, dimostrare di aver distribuito le risorse a chi poi doveva effettivamente appaltarle, né aver avviato procedure senza concluderle. In realtà, di colpo passiamo dalla sistematica informazione di efficienza nell’attuazione dei programmi a un’obbligata presa di coscienza dell’unico indicatore chiave di sempre: l’apertura dei cantieri. Passiamo, cioè, dalla elencazione di certezze e di atti di grande rilevanza e concretezza all’obbligata verifica della trasformazione delle buone intenzioni in atti compiuti.

E, mi spiace denunciarlo ancora una volta, l’attuale governo, in particolare il ministro Matteo Salvini e il ministro Raffaele Fitto, scoprirà che non solo sul fronte del Pnrr ma anche sul Pnc (Programma nazionale complementare) e sui Fondi di sviluppo e coesione 2014-2020 2021-2027 si è praticamente raccontato solo quello che si farà in un prossimo futuro, non elencando mai ciò che di nuovo si sia riuscito a fare. Insisto di nuovo perché i lotti aggiudicati per la realizzazione dell’alta velocità ferroviaria Napoli-Bari e Catania-Messina-Palermo sono relativi a interventi rientranti nella legge Obiettivo e portati avanti grazie ai commissari nominati nel 2013.

E in questa analisi, in questa obiettiva lettura degli stati di avanzamento, questo governo scoprirà che gli annunci degli ex ministri del Mezzogiorno come Barbara Lezzi, come Giuseppe Provenzano e come Mara Carfagna, relativi alle percentuali delle risorse da assegnare al Sud, variabili da un minimo del 40% a un massimo addirittura del 60%, non solo non si sono assolutamente concretizzati ma finora, ormai dopo oltre due anni e mezzo dall’avvio del Pnrr, praticamente le percentuali di spesa sono inesistenti o ridicole.

Aggiungo che leggendo lo stato di avanzamento dei progetti e la fase di acquisizione delle varie fasi autorizzative ci si convince che entro il 2026 forse saremo in grado di spendere un volano di risorse per il Sud non superiore ai 5 (cinque) miliardi di euro.

FARI ACCESI SUI CANTIERI

Sono del parere che addossare al passato le responsabilità non sia un modo corretto di iniziare una nuova esperienza di governo, voglio però ricordare, soprattutto al mondo dell’informazione, che bisogna sempre misurare gli avanzamenti e i reali successi programmatici non legandoli all’elencazione di banali e spesso inutili atti di buona volontà. Ora, infatti, penso sia finita la fase in cui era possibile soffermarsi essenzialmente sulle riforme, sulle articolazioni programmatiche, sui trasferimenti agli enti locali di potenziali risorse inscritte nel Pnrr.

Ora occorre seguire in modo capillare, almeno per il comparto delle costruzioni, l’apertura dei cantieri, e non solo quelli inseriti nel Pnrr e nel Piano nazionale complementare, ma anche quelli relativi al Fondo di sviluppo e coesione 2014-2020 e 2021-2027 e a quelli presenti nei Contratti di programma delle Ferrovie dello Stato e dell’Anas da molto tempo già approvati dalle Commissioni competenti del Parlamento e rimasti praticamente solo impegni programmatici.

Questa mirata azione di concreta riattivazione della macchina dello Stato trova ampia motivazione nel fatto che in più occasioni, in modo particolare in campagna elettorale, la coalizione che attualmente è al governo ha ribadito che intende avviare contemporaneamente tutte le attività capaci di attivare la spesa, tutte le attività in grado di produrre Sal (Stati di avanzamento lavori). In fondo questa è un’esigenza obbligata se si vuole far tornare il comparto delle costruzioni alla sua storica funzione di immediata cinghia di trasmissione tra apertura dei cantieri e crescita del Pil, tra erogazione dei Sal e incremento dei livelli occupazionali.

LE CINQUE MOSSE CHIAVE

Forse in questa indispensabile e urgente operazione sarà opportuno effettuare un attento focus sul Mezzogiorno dove, come detto in precedenza, dobbiamo ammettere sin da ora che è impossibile rispettare le soglie temporali del Pnrr e quindi diventa improcrastinabile una immediata rivisitazione, come da me anticipato più volte, delle varie opere e cioè:

• Mantenere inalterata la necessità di realizzare in modo organico l’intero asse ferroviario ad alta velocità Salerno- Reggio Calabria utilizzando 1,8 miliardi del Pnrr e inserendo nella legge di Stabilità 2023 un limite di impegno per cinque anni di tre miliardi l’anno. Trasferire le risorse, pari a 9,3 miliardi di euro, che sono state inserite nell’attuale Piano nazionale complementare per completare l’asse viario 106 Jonica e per la realizzazione del collegamento stabile sullo Stretto di Messina.
• Mantenere inalterata la somma di 2,3 miliardi di risorse per la realizzazione del sistema ferroviario ad alta velocità Palermo-Messina-Catania e utilizzare la parte residuale del Pnrr per completare le opere dell’asse viario Palermo- Agrigento e Agrigento -Caltanisetta
• Motivare la scelta dei trasferimenti delle risorse dalla ferrovia alla strada ricordando che nel nostro Paese nell’approvazione della Via (Verifica di impatto ambientale) si tiene conto anche delle incidenze climatiche e quindi non ha senso non inserire opere viarie
• Definire subito quali sono gli impegni non ancora assunti del Programma supportato dal Fondo di sviluppo e coesione 2014- 2020 prima che l’Unione europea ci imponga il completo utilizzo delle risorse stesse per il superamento dell’emergenza energetica. Facendo un’analisi superficiale delle opere che si riescono a impegnare e a cantierare prima del 31 dicembre 2023 si scoprirà che è possibile recuperare, sui circa 28 miliardi dei 54 miliardi non ancora impegnati, circa sei miliardi di euro
• Definire subito il Programma supportato dal Fondo di sviluppo e coesione 2021-2027 e concordare con gli uffici dell’Unione europea come ridefinire proceduralmente sia i Pon ( Programmi operativi nazionali) che i Por (Programmi operativi regionali) e fissare anche un codice comportamentale che obblighi i responsabili della programmazione e della spesa a dare attuazione in tempi certi agli impegni che sono stati assunti. Il mancato rispetto delle scadenze comporterà l’automatico annullamento delle assegnazioni.

Sono, queste, solamente delle proposte, sono solamente dei tentativi mirati a svegliare da un torpore pluriennale l’intero sistema nazionale e locale preposto alla spesa specialmente nel Mezzogiorno del Paese e, al tempo stesso, a rendere non teoriche le finalità sia del Piano nazionale di ripresa e resilienza che del Fondo di sviluppo e coesione. C’è, in questo governo, un fatto nuovo: il rischio di governare per cinque anni che rende quindi quasi impossibile rinviare al futuro determinate emergenze e criticità che questa volta potranno ricadere nelle competenze dello stesso governo.