La Pedemontana costata più del ponte sullo Stretto

Una Superstrada di circa 94 km rischia di costare allo Stato 12 miliardi e 108 milioni di euro. Tre volte il costo del Ponte di Messina. È la cifra che la Regione Veneto, spalmata in 39 “scomode” rate, dovrà corrispondere al concessionario. Il calcolo non è nostro. È della Corte dei Conti e risale a qualche mese fa. Il fatto nuovo è che il ministro dei Parlamento Federico D’Incà ora ha posto ufficialmente la questione.

«La sostenibilità finanziaria del progetto potrebbe essere messa in difficoltà dai mancati incassi derivanti dai pedaggi che la Regione dovrebbe incassare. Non ci siamo». Stiamo parlando della Pedemontana, costata 2 miliardi 258 milioni, 935 alle casse pubbliche e 1.344 ai privati. Un’idrovora che aspira denaro, completata per ora solo al 70%. Se si pensa che il Ponte sullo Stretto, di cui si parla da mezzo secolo, costerebbe circa 4 miliardi di euro si capirà perché le preoccupazioni suffragate dai calcoli e dalle stime dei tecnici possono trovare una sponda a Palazzo Chigi.

Lo scetticismo e i dubbi accompagnano l’opera sin da quando fu inserita nel piano regionale dei trasporti della Regione Veneto, anno domini 1990. Per brevità salteremo gli altri passaggi: revoche, sequestri modifiche al progetto preliminare, fino al bando di project-financing del 2006 e all’aggiudicazione della gara nel 2009. Per accelerare le operazioni l’anno seguente fu addirittura dichiarato lo stato di emergenza nel settore del traffico e della mobilità dei comuni di Treviso e Vicenza ma era ormai chiaro che il livello dell’acqua si stava alzando e si rischiava un secondo Mose.

Non per le inchieste o per le mazzette ma per i tempi biblici e i rilievi circa l’utilità dell’opera – un fiore all’occhiello per i leghisti – destinata ad alleggerire dal traffico un territorio simile ad una metropoli diffusa. «Studiammo all’epoca – ricorda Laura Puppato ex senatrice Pd e ex sindaca del comune di Montebelluna – che il 76% del traffico riguardava un raggio di percorrenza inferiore ai 30 km. Da qui la domanda era proprio indispensabile? L’ultima volta che ho percorso la Superstrada, venerdì scorso, negli ultimi 30 km ho incontrato solo tre moto, un furgone e due auto. Si è sbagliato tutto quello che era possibile sbagliare. Neanche da ubriachi si poteva firmare un accordo così».

La questione si trascina da anni. La difficoltà per il concessionario privato a far fronte al closing finanziario (reperimento di finanziamenti) a seguito della decisione di Cdp e Bei di non partecipare al finanziamento. Decisione maturata sulla base di uno studio di traffico commissionato ad hoc. Le stime, infatti, sono ampiamente inferiori a quelle poste a base della convenzione e, conseguentemente, i presidi contrattuali che imponevano alla Regione il riequilibrio del piano economico e finanziario sarebbero stati, sotto questo profilo, troppo onerosi per la Regione.

Nel 2017, terminata la gestione commissariale con subentro della competenza gestionale della Regione, con la stipula del Tac (Terzo atto convenzionale) ed alla luce delle nuove clausole contrattuali, si è però osservato che avendo fortemente inciso sulle modalità di remunerazione del concessionario (e della Regione che a sua volta avrebbe incassato interamente il pedaggio) restava comunque un eccesso di remunerazione del concessionario, il quale, a fronte di un costo dell’opera inferiore a 3 miliardi avrebbe avuto diritto ad incassare, nell’arco dei 39 anni, da parte della Regione Veneto, un canone di disponibilità pari ad oltre 12 miliardi!

IL CONTRATTO CAPESTRO. L’INCOGNITA DEI PEDAGGI

In termini teorici, il nuovo schema contrattuale, secondo il quale il canone di pedaggio è oggi da incassare dalla Regione è in contraddizione con la ratio originaria della finanza di progetto (project financing) non essendo a sua volta il concessionario privato assoggettato al rischio di mercato (e percependo quest’ultimo in modo certo il cosiddetto canone di disponibilità). In pratica, il concessionario ci guadagna senza rischio d’impresa.
Per contro, gli esborsi monetari a carico della Regione nel corso dei 39 anni di gestione non sono suscettibili di stima certa, poiché la precisa determinazione è rimessa alla formula dell’accordo. Che comprende, ad esempio, il tasso d’inflazione annuo ma soprattutto gli introiti a favore della Regione derivanti dai pedaggi.

Ci sono poi altri fattori che conferiscono instabilità ed incertezza alle stime di traffico: le previsioni dei tempi di realizzazione delle interconnessioni con le autostrade A4, A31 e A27. La piena funzionalità della “Pedemontana Veneta” presuppone la interconnessione diretta con le autostrade. Si dà il caso, però, che la realizzazione dell’interconnessione faccia prevedere ritardi nella esecuzione dei lavori, il cui completamento è allo stato degli atti indicato nel mese di giugno 2023.

VELOCITÀ MASSIMA 110KM/H

Il difetto d’interconnessione con l’A4 e/o il disallineamento dei tempi di realizzazione del raccordo rispetto all’entrata in esercizio della Superstrada giustifica la previsione della diminuzione delle stime di traffico. Da computare, secondo uno studio commissionato dalla Regione nel 2019, nella misura del 13%. E non è finita: la modifica della velocità di percorrenza da 110 km/h a 130 km/h non è stata ancora conseguita dalla Regione. Non risulta ancora definita la richiesta di riclassificazione infrastrutturale, essendo oggi prevista ancora una velocità di percorrenza di 110 km/h. Altro elemento che contribuisce a ridurre gli utenti. Di questo passo sarà molto improbabile che l’ultima tratta venga completata dal consorzio SIS, formato per il 51% dall’italiana Fininc e per il 49% dalla spagnola Sacyr .

Che fare, dunque? Il nastro non si può riavvolgere. È stato tagliato a colpi di inaugurazioni un pezzo alla volta, l’ultimo per il tratto Bassano-Montebelluna. E quasi sempre dalla stessa persona, il governatore veneto Luca Zaia. Finché le critiche arrivavano dall’opposizione e dai comuni amministrati dal centrosinistra, pazienza. È il gioco delle parti. Ma i dubbi arrivano ora da Palazzo Chigi e hanno la sostanza di un dossier completo di annotazioni, volumi di traffico, tariffe. Il pedaggio per la tratta già in funzione è di 0,16,420 euro km per le auto e di circa 0,30 euro per i veicoli pesanti. Troppi. «Ma i conti si pareggiano – ricorda D’Incà – solo se circolano 27 mila veicoli al giorno».

Senza  una  rivalutazione dei profili di economicità e di congruità, correlati all’aggiornamento delle situazioni di fatto, andare avanti in questo modo sarà come guidare un’auto nella notte a fari spenti. È questo che vogliono i veneti?