CORRIDOIO FERROVIARIO ADRIATICO LA CHANCE PER IL SUD PASSA ANCHE DA QUI

Un impianto logistico primo legame forte tra il vasto sistema “Mezzogiorno” e il Centro-Nord: l’importanza del Corridoio ferroviario adriatico

Ultimamente mi sono soffermato sulla reale costituzione nel nostro Paese di 11 sistemi urbani che, grazie alla offerta ferroviaria ad alta velocità, si sono in realtà trasformati in 11 città che, ripeto, grazie alla disponibilità di un sistema quasi di tipo metropolitano si stanno caratterizzando, nel tempo, come vere realtà residenziali in grado di offrire condizioni nuove nell’intero sistema insediativo del Paese e, al tempo stesso, in grado di ottimizzare al massimo le economie provenienti soprattutto dal comparto del terziario avanzato.

Ebbene, molti leggendo le mie note mi hanno subito scritto o contattato chiedendomi come mai non avevo detto nulla di un’area fondamentale per la crescita e lo sviluppo del Paese supportata da un asse ferroviario che, allo stato, non ha caratteristiche di alta velocità e che invece, secondo i vari responsabili delle Amministrazioni locali, in particolare dei Presidenti delle Regioni Puglia, Molise, Abruzzo, Marche ed Emilia Romagna, diventerebbe il cordone ombelicale di realtà con una carica produttiva elevata.

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UNA DELLE INFRASTRUTTURE PIÙ RICCHE DI POTENZIALITÀ

Non ho preso in considerazione questo asse, cioè non ho effettuato un approfondimento mirato su questo asse perché, da sempre, con specifiche mie note avevo, in più occasioni, precisato che questo asse rappresenta davvero una delle condizioni infrastrutturali più ricche di potenzialità che il Paese dispone e ciò sia per quanto concerne il numero rilevante di cittadini ubicati lungo il tracciato, sia per gli interessi produttivi e commerciali che caratterizzano le singole realtà regionali, cioè la Emilia Romagna, la Puglia, le Marche, l’Abruzzo, il Molise.
Dò prima un dato legato alla partecipazione di queste cinque Regioni nella formazione del Prodotto Interno Lordo del Paese: oltre il 22% e poi aggiungo un altro dato interessante relativo al PIL pro capite all’interno di ogni realtà regionale, vedi Tabella allegata:

I PIANI DI RETE FERROVIARIA SUL CORRIDOIO FERROVIARIO ADRIATICO

In realtà ci troviamo di fronte a due dati altamente significativi ed interessanti: una interessante partecipazione delle 5 Regioni nella formazione del PIL nazionale ed una articolata caratterizzazione dei PIL pro capite; una articolazione che, attraverso un asse trasportistico efficiente, potrebbe rendere i rispettivi PIL pro capite fra loro non così distanti.
Ultimamente, una serie di incontri e di convegni hanno portato l’Amministratore Delegato di Rete Ferroviaria Italiana Giampiero Strisciuglio a confermare che nei Piani del Governo e delle Ferrovie c’è una nuova linea ferroviaria ad alta velocità (e ad alta capacità) sulla dorsale adriatica, Bologna-Ancona-Pescara-Foggia-Bari, in arretramento rispetto all’attuale, che tuttavia sopravvivrà alla realizzazione della nuova tratta e sarà adibita al trasporto locale. L’orizzonte temporale non è breve (parliamo di anni, se non, addirittura di decenni) però sembra sia stato abbandonato il progetto di velocizzazione della linea esistente attraverso una serie di bypass, quali quelli di Pesaro e San Benedetto (nelle Marche).

IL PROBLEMA DELLE RISORSE NECESSARIE

Oggi il nodo da affrontare, da qui in avanti, è soprattutto quello relativo alle risorse per un’infrastruttura del genere. Per costruire una nuova linea da Bologna a Bari, secondo i calcoli di Rete Ferroviaria Italiana, servono circa 50 miliardi di euro. In una analisi elaborata da “Confindustria Ancona” la realizzazione dell’alta velocità sull’Adriatica genererebbe 95 miliardi di PIL con la creazione di 144mila posti di lavoro ma con un arco temporale per il completamento definitivo di 13 anni.
Ritengo opportuno ricordare anche che esiste da diversi anni un progetto alternativo che prevede la velocizzazione della linea esistente, l’aumento della velocità massima dei treni a 200 km/h e un risparmio circa di 1 ora di tempo da Bologna a Lecce: da 7 a 6 ore. Ricordo però che rimarrebbe sempre il collo di bottiglia nel tratto a binario unico tra Termoli e Lesina in quanto al momento, secondo mie informazioni, ancora senza soluzione. In questo caso non è prevista la dismissione della linea esistente, fatto salvo il bypass tra Pesaro e Fano, per il quale è stata ipotizzato il riposizionamento delle stazioni di Pesaro e Fano e di Bari Nord. L’investimento necessario sarebbe di 5,6 miliardi.

UN ASSE FERROVIARIO CHE VALE 160 MILIONI DI TONNELLATE DI MERCI

Quindi da un lato dati interessanti sul ruolo strategico delle Regioni attraversate dall’asse e caratteristiche socio economiche positive dei possibili fruitori della offerta ferroviaria ad alta velocità, dall’altro un dato che non ho riportato finora in questa mia nota: su questo asse si movimentano annualmente oltre 160 milioni di tonnellate di merci e le Ferrovie, con grandi sforzi, riescono a garantire la movimentazione di una quantità rilevante di merci pari purtroppo solo al 9%; in realtà questo che continuo a chiamare un cordone ombelicale chiave della nostra crescita economica, senza una azione capace di rispondere in modo organico a questa reale e misurabile esigenza, rischia di rimanere ancora, per molti anni, fermo alla fase degli impegni istituzionali a fare qualcosa; impegni a fare qualcosa che in realtà servono oggi e servono garantendo, in un arco temporale misurabile un riferimento strategico certo.

• Un riferimento strategico certo sul fronte delle scelte programmatiche e progettuali,
• Un riferimento certo sul fronte delle coperture finanziarie
• Un riferimento certo nella definizione delle possibili forme di supporto da parte della Unione Europea (le Reti TEN – T nell’ultimo aggiornamento prevedono infatti il prolungamento del Corridoio Baltico Adriatico fino alla Puglia)
• Un possibile ricorso a forme di Partenariato Pubblico Privato con gli operatori industriali presenti lungo l’intero corridoio.

IL CORRIDOIO FERROVIARIO DAREBBE ALL’ADRIATICO UNA NUOVA FUNZIONE NEL BACINO DEL MEDITERRANEO

Ho in più occasioni invocato il concetto della “ridondanza” nelle infrastrutture di supporto alla logistica, l’ho fatto a proposito dei valichi ferroviari ed ora lo faccio per la realizzazione del corridoio ferroviario adriatico e ribadisco la opportunità di avviare, da subito e davvero, la realizzazione della velocizzazione dell’attuale asse; in quanto questa è un’opera che come tempi e come esigenze finanziarie possiede concrete possibilità di attuazione e, contestualmente, tentare di dare vita ad una esperienza iniziale già vissuta per la realizzazione della rete ferroviaria ad Alta Velocità; una esperienza che portò alla istituzione di una Società per Azioni, a capitale pubblico superiore al 50%, per realizzare un corridoio che si configura, a tutti gli effetti, come un spina dorsale portante della crescita, per realizzare un impianto logistico che rappresenta forse il primo legame infrastrutturale forte tra il vasto sistema “Mezzogiorno” ed il sistema complesso ed articolato del Centro – Nord.
Un Corridoio che con la sua interazione con le varie realtà portuali ed interportuali darebbe al Mare Adriatico un nuovo ruolo ed una nuova funzione all’interno dell’intero bacino del Mediterraneo. Un ruolo che giustamente sarà oggetto di approfondimento nel 2° Festival Euromediterraneo di Napoli.