Collegamenti aeroportuali, il Sud più avanti del Nord

VI RACCONTO ora una storia sulla realizzazione di un’opera ubicata non nel Sud del Paese, non nel centro, ma, addirittura, nell’area più settentrionale: mi riferisco ai collegamenti tra l’aeroporto di Torino e la realtà metropolitana. Durante i lavori del Piano generale dei trasporti, cioè dal 1984 al 1986, si affrontò il tema dei collegamenti tra gli impianti aeroportuali e le grandi aree metropolitane. Si prese in particolare come esempio la serie di collegamenti già esistenti in Europa, come quelli di Parigi, Londra, Monaco, ecc. e si propose che nel nostro Paese, all’interno anche dei progetti e delle azioni mirate al rilancio del trasporto pubblico locale, si effettuasse un approfondimento sia sui collegamenti esistenti tra gli aeroporti e le grandi aree metropolitane, sia su quelli che andavano realizzati nel breve e medio periodo.

I COLLEGAMENTI E I PROGETTI CHIAVE

In questo approccio presero consistenza propositiva i seguenti possibili collegamenti:

• Utilizzo del collegamento ferroviario Torino-Caselle per il collegamento con l’aeroporto.
• Collegamento di tipo metropolitano tra l’aeroporto di Linate e la stazione ferroviaria Forlanini e il centro urbano (San Babila).
• Collegamento tra l’impianto aeroportuale di Tessera e la stazione ferroviaria di Venezia Santa Lucia.
• Collegamento tra l’aeroporto di Bologna e la città attraverso l’utilizzo di reti ferroviarie o metropolitane.
• Collegamento tra l’aeroporto di Fiumicino e Roma Termini attraverso un asse ferroviario.
• Collegamento tra l’aeroporto di Capodichino e Napoli attraverso un asse metropolitano.
• Collegamento tra l’aeroporto e la città di Bari attraverso un asse ferroviario privato esistente.
• Collegamento tra l’aeroporto e la città di Catania attraverso un asse ferroviario esistente gestito in concessione (Circumetnea).
• Collegamento ferroviario tra l’aeroporto di Punta Raisi e la città di Palermo attraverso l’asse ferroviario esistente Trapani-Palermo-Messina.

Faccio presente che questo interessante materiale, questo senza dubbio utilissimo prodotto programmatico, si avviava praticamente quaranta anni fa. In molti casi questi collegamenti o sono stati definiti progettualmente o sono in corso di realizzazione o sono già operativi. In questa elencazione di interventi riveste una particolare rilevanza la notizia di pochi giorni fa dell’apertura del collegamento ferroviario tra l’aeroporto e la città di Torino, ma questa notizia dimentica la lunga storia che ha caratterizzato la concreta evoluzione di una simile opera. Cercherò in modo estremamente sintetico di ricordare alcune date e alcuni passaggi significativi.

COLLEGAMENTI: NORD PEGGIO DEL SUD

Il primo riferimento l’ho già detto prima con la indicazione del Piano generale dei trasporti. Nel 1988, poi, si decise di cogliere l’occasione dei fondi stanziali per i Mondiali di calcio del 1990 per raddoppiare i binari fino al Comune di Borgaro e interrarli fino al confine comunale, dato che la linea passava non lontano dall’area che era stata scelta per il nuovo Stadio delle Alpi. Il progetto venne giustificato anche con l’obiettivo di collegare via treno, tramite una nuova stazione prospiciente il nuovo terminal allora in costruzione, l’aeroporto di Caselle alle stazioni ferroviarie centrali di Torino. I lavori iniziarono nel giugno 1987 sospendendo il servizio e sostituendolo con autobus tra Torino e Borgaro per quasi quattro anni: i lavori costarono 102 miliardi di lire e si conclusero nell’ottobre 1990. Nel maggio 1993 vi fu il primo collegamento ufficiale alla rete FS, con il prolungamento di due coppie di treni sulla Torino-Aeroporto-Ceres.

Potrei continuare a elencare le varie fasi e i vari momenti altalenanti che hanno visto trascorrere questo lungo arco temporale senza disporre di un collegamento con un aeroporto che lo scorso anno ha superato la soglia di 4 milioni di passeggeri. Ho voluto soffermarmi su questa opera non tanto per denunciare il tempo trascorso dall’intuizione progettuale alla sua reale realizzazione, quanto per testimoniare che su una scelta strategica come quella dei collegamenti di un impianto aeroportuale con la realtà urbana, cioè tra l’aeroporto e la sua area metropolitana, il Nord del Paese, stranamente, è quasi simile, in termini di lungaggini, se non addirittura peggio, ai comportamenti vissuti nel Sud. Infatti il collegamento attraverso un asse metropolitano tra Linate e San Babila a Milano è stato concepito progettualmente nel 1991 ed è entrato in funzione solo pochi mesi fa, cioè dopo 32 anni. Il collegamento tra l’aeroporto di Tessera e la stazione ferroviaria di Venezia ha visto partire i lavori solo un mese fa, dopo 32 anni dalla prima proposta di fattibilità.

Nel Sud, invece, la città di Bari dispone già da anni di collegamenti ferroviari. La città di Palermo dispone da anni di un collegamento con l’aeroporto di Punta Raisi, in questo caso addirittura la rete ferroviaria garantirà, entro un arco temporale ben definito, un servizio di tipo quasi metropolitano sia con Trapani, sia con Palermo, sia con Termini Imerese e Cefalù. La città di Catania, attraverso la rete ferroviaria Circumetnea e attraverso la rete delle Ferrovie dello Stato, disporrà, entro un paio d’anni, di un sistema adeguato di collegamenti con la città e con il suo vasto hinterland. Napoli, entro pochi anni (i lavori sono già cominciati), avrà un collegamento diretto su ferro, con metropolitana, tra i tre grandi punti della mobilità urbana e cioè Porto, Stazione Ferroviaria e Aeroporto.

UNA NARRAZIONE NUOVA DEL SUD

Nasce spontaneo un interrogativo: ha vinto, una volta tanto, il Sud rispetto al Nord? No: hanno, a mio avviso, perso entrambe, perché anche nel Mezzogiorno i tempi sono stati sempre lunghi e hanno superato quasi sempre la soglia dei 20-25 anni. Tuttavia, una volta tanto, almeno il Sud non è stato un riferimento isolato, non ha accumulato, su tale funzione logistica, una sommatoria di negatività. In fondo, questo tipo di approccio e questa scoperta di un Mezzogiorno che, dopo quasi dieci anni di stasi di attività volute dai governi che si sono succeduti in tale periodo (2014-2023), ha dimostrato un grande interesse a costruire una adeguata offerta infrastrutturale.

Questo testimonia, in modo inequivocabile, una convinta volontà di superare crisi irreversibili proprio dell’offerta logistica e, al tempo stesso, un simile comportamento conferma quanto detto proprio nel primo Festival Euromediterraneo di Napoli dello scorso anno: stiamo scoprendo una narrazione dei comportamenti e delle potenzialità del Sud che avevamo sottovalutato o, addirittura, ignorato del tutto.