Ponte, campata unica resistente a venti e terremoti

NESSUN dubbio: il Grande Ponte si può fare, non ci sono motivi “tecnico-scientifici” per abbandonare la partita prima ancora di avviare il cantiere, e sarà realizzato con una unica campata lunga 2,3 chilometri. Lo dimostrano le carte e i progetti messi a punto in due decenni e firmati da una sfilza di super-esperti mondiali di collegamenti sospesi. Un elenco lunghissimo che comprende Giulio Ballio, professore Emerito di tecnica costruzioni, Alberto Castellani, Ordinario Costruzioni in zona sismica Politecnico Milano, Giorgio Diana, Direttore della Galleria del vento CIRIVE, Alberto Sazzo, ordinario di meccanica applicata e Ezio Faccioli, già Professore di Ingegneria Sismica, tutti del Politecnico Milano. Dall’Inghilterra c’è Ian Firth, Director Flint Neill Ltd, dall’università della Danimarca Niels J. Gimsing e Allan Larsen, Peter Lundhus, Anton Peterson e l’esperto di ponti H. Ostenfeld. Non mancano gli esperti americani di ponti sospesi, come Dyab Khazem, Daniel Libeskind, Aldo Saulle, Kenneth Sarzan e Peter Sluszka. Non poteva mancare l’esperto giapponese: Yasutsugu Yamasaki. E, quello canadese: Christofer Scollard. Per il Politecnico di Torino Jamiolkowski, professore emerito di Geotecnica mentre per l’Università di Messina c’è la firma di Giuseppe Muscolino. Completa la lista William Brown, specializzato in ponti sospesi, progettista di quasi tutti i più grossi e complessi ponti sospesi del mondo.

Insomma, un gruppo di super-esperti che ha contribuito a mettere insieme l’enorme mole di 8500 elaborati, fitti di dati, disegni e informazioni che sono alla base del progetto definitivo del ponte a campata unica che, entro luglio del prossimo anno, dovrà diventare esecutivo. Vent’anni di lavoro, con oltre 300 milioni di investimento, per arrivare ad un progetto che, per molti osservatori, rappresentano il gold standard a livello mondiale nel settore dei ponti sospesi. Un’opera studiata anche per resistere a terremoti di magnitudo 7,1 e a eventi estremi, come tempeste da primato con venti che soffiano a 300 km/h.

La società Stretto di Messina conta di poter aprire il cantiere del Ponte a campata unica entro agosto dell’anno prossimo. I presupposti ci sono tutti. Compresa la disponibilità finanziaria prevista nell’ultima manovra, con una spesa pluriennale che può arrivare a 12 miliardi di euro entro il 2032. Secondo le previsioni del ministero delle Infrastrutture, l’opera potrebbe arrivare a costare fino a 13,4 miliardi di euro. Ma, di questi, solo un terzo sarà destinato alla realizzazione del collegamento. Il resto sarà destinato alle numerose opere accessorie e alle infrastrutture che dovrebbero dare una svolta all’intero territorio.

Un’opera simbolo, ma non solo, considerando il gap infrastrutturale che ancora caratterizza il Mezzogiorno. Giusto per fare qualche esempio, al Sud c’è solo il 12,3% della rete ferroviaria ad alta velocità, più o meno 181 chilometri, concentrata per lo più in una sola regione. Gap enorme anche per l’elettrificazione della rete: 58,2% al Sud contro l’80% al Centro-Nord, con una quota del doppio binario ferma al 31,7% contro il 53,4% della restante parte del Paese. La dotazione di infrastrutture stradali del Sud, infine, è molto inferiore per estensione della rete autostradale: 1,87 km per 100 km quadrati contro 3,29 al Nord e 2,23 al Centro. Insomma, il Ponte sullo Stretto, come sottolineato più volte dalla Svimez, “più che un’opera simbolica è un vero e proprio lotto di una direttrice Palermo-Berlino. E il suo impatto economico sarà ovviamente condizionato alla capacità di completare gli interventi sull’alta velocità a monte e a valle del ponte (in Sicilia e in Calabria)”.

Del resto, non collegare stabilmente la Sicilia al continente, lasciandola in una condizione di insularità, crea danni economici che si attestano sui 6 miliardi di euro all’anno. Anche per questo, forte, non esiste altra isola al mondo con una popolazione di 5 milioni di abitanti che sia separata dal proprio continente da 3 chilometri di mare. Un’anomalia.

Certo, il percorso che porterà alla realizzazione del ponte a campata unica non è tutto liscio. Nei giorni scorsi, ad esempio, l’Ufficio Bilancio del Senato ha puntato l’indice sull’incertezza delle cifre e, soprattutto, sui costi effettivi dell’opera. Nella legge di Bilancio, fanno notare i tecnici, vengono stanziati 12 miliardi, nel decreto Ponte si parla di 13,5 miliardi di costi. “Tale quantificazione dell’onere – si legge nel rapporto – andrebbe accompagnata da dati e elementi al fine di effettuare una valutazione circa la congruità delle risorse stanziate. A tal fine, si segnala che la quantificazione dei costi dell’opera è demandata al futuro piano economico finanziario della concessione”.

Le opere complementari e di ottimizzazione alle connessioni ferroviarie, lato Sicilia e lato Calabria, che dovranno essere, poi, oggetto del contratto di programma con RFI, con un costo di 1,1 miliardi di euro. Le opere di ottimizzazione e complementari alle connessioni stradali, invece, di minor impatto economico, verranno meglio definite e dettagliate nell’ambito dei prossimi contratti di programma con Anas. Si osserva, quindi, che le opere di messa a terra ferroviarie e le connessioni stradali, sono escluse dalla quantificazione secondo e dovranno essere oggetto dei contratti programma con Rfi e con Anas”. Dubbi che toccherà al governo sciogliere nelle prossime settimane, per rispettare l’avvio dei lavori ad agosto.