La realizzazione del Pnrr va affidata alle grandi aziende pubbliche e private

DA MOLTO tempo vado ripetendo che uno dei punti critici del PNRR e del PNC vada ricercato, almeno per quanto concerne il comparto delle infrastrutture, nel mancato coinvolgimento del privato e di organismi con una forte capacità organizzativa e gestionale come l’ENEL, l’ENI, la TIM, le Ferrovie dello Stato, ecc. Addirittura sarebbe stato opportuno, ed ancora siamo in tempo per farlo, che queste macro aziende, di fronte ad una operazione così essenziale e determinante per la crescita socio economica, si organizzassero costituendo una unica Società con il preciso mandato di:

• 1. Identificare un programma organico comprensivo anche delle indicazioni contemplate nel PNRR
• 2. Definire i vari interventi non per lotti ma nella loro integrale realizzazione
• 3. Predisporre per ogni intervento una dettagliata WBS (Work Breakdown Structure) cioè la struttura analitica delle evoluzioni del progetto, in cui fare emergere i vari segmenti in grado di assorbire le risorse a vario titolo della Unione Europea (PNRR, FSC, Repower, ecc.)
• 4. Gestire il processo legato all’ottenimento del complesso sistema autorizzativo
• 5. Gestire il complesso lavoro legato all’affidamento dei lavori ed alla apertura dei relativi cantieri
• 6. Assicurare la collaudazione dei vari interventi e curare nel tempo l’intero e complesso sistema manutentivo

Finora una simile proposta non è stata presa in considerazione eppure ho ricordato sistematicamente che, senza la FIAT, senza l’ENI, senza l’IRI e la Montedison, difficilmente si sarebbe realizzata l’offerta ferroviaria ad alta velocità. Invece continuiamo ad illuderci che sia possibile attuare il quadro programmatico del PNRR rincorrendo ad una miriade di stazioni appaltanti e ad un numero di elaborati progettuali che non solo rendono quasi impossibile ogni procedura istruttoria ma, ancora peggio, compromettono possibili forme selettive, cioè corrette identificazioni di priorità.

Per avere una dimensione del numero di proposte pervenute al Ministero dell’Economia e delle Finanze riporto alcuni dati: sono pervenuti al MEF circa 164.000 progetti e di tale numero 69.000 sono proposte ubicate nel Mezzogiorno; fino a pochi giorni fa dei 69.000 progetti del Mezzogiorno erano potuti entrare nel ReGis (il cervellone della Ragioneria Generale dello Stato) solo 12.000 progetti. Il motivo di questo mancato ingresso è da ricercare proprio nella mancata documentazione, cioè erano privi di quella obbligata istruttoria di cui ai punti 1,2,3 prima evidenziati. Certamente anche se si rispettasse la scadenza temporale del 31 dicembre 2026 noi ci riempiremmo di segmenti di opere non complete come, solo a titolo di esempio:

• L’asse ferroviario ad alta velocità Brescia – Verona – Padova: le risorse previste nel PNRR sono pari a 3,6 miliardi di euro mentre per completare l’intero tratto occorrono ulteriori 5,3 miliardi di euro
• L’asse ferroviario Orte – Falconara: le risorse previste nel PNRR sono di 509,68 milioni di euro, ne occorrono 1,4 miliardi ed anche in questo caso non entro nel merito della proposta in quanto la ritengo senza dubbio interessante e fondamentale ma completamente slegata e non coerente alle indicazioni della Unione Europea
• La ferrovia ad alta velocità Roma – Pescara: ricordo che nel PNRR è previsto uno stanziamento di 620,17 milioni di euro, mentre la stima per l’intero tracciato si attesta sui 6,2 miliardi di euro e sono allo studio di pre fattibilità i 160 chilometri di nuovo tracciato approvato in giunta regionale. Non entro nel merito della proposta che ritengo senza dubbio utile ma penso sia impossibile rispettare la scadenza del 31 dicembre 2026 e, soprattutto, mi sembra solo ridicolo e non rispettosa dei vincoli comunitari la mancata organicità della proposta, cioè proporre un lotto sembra quasi si voglia dimostrare solo la buona volontà ad avviare un intervento parziale inutile.
• Il sistema ferroviario ad alta velocità Palermo – Messina – Catania: nel PNRR è prevista una copertura di 1.440,43 milioni di euro su un valore globale di circa 7,4 miliardi. L’intero sistema era stato previsto sin dal 2001 dalla Legge Obiettivo e nel 2013 era stato anche nominato un Commissario
• L’asse ferroviario ad alta velocità Salerno – Reggio Calabria: nel PNRR è prevista una copertura di 1.800 milioni di euro e nel PNC una possibile copertura di 9,4 miliardi. Tutta l’opera ha un costo stimato nel 2006 di circa 28 miliardi di euro. Oggi disponiamo di un progetto di fattibilità della tratta Battipaglia – Romagnano dell’importo di circa 2,2 miliardi di euro
• L’asse ferroviario ad alta velocità Metaponto – Potenza – Battipaglia: nel PNRR sono previste risorse per 449,78 milioni mentre il completamento funzionale fino a Taranto comporta una esigenza globale di circa 800 milioni.

In realtà, anche se con un ritardo di tre anni stiamo scoprendo che, senza un’azione forte, senza una integrale reinvenzione del PNRR, non solo rischiamo di perdere le risorse ma costruiamo un atto pianificatorio che fermandosi al 31 dicembre del 2026 ci regala una sommatoria di interventi fra loro slegati e, cosa più grave, incapaci di rispondere davvero alle esigenze della domanda, alle esigenze dei fruitori delle opere realizzate. Cioè il tanto osannato PNRR rischia di trasformarsi in una gratuita illusione, forse in un vero fallimento pianificatorio.

Un organismo partecipato da macro aziende prenderebbe come impegno la realizzazione organica e completa di tutte le opere, ripeto non singoli lotti, e prenderebbe dalla Unione Europea solo le risorse che coprono parti dell’intera proposta capaci di essere realizzati entro il 2026 mentre per le parti restanti del programma il nuovo organismo si impegnerebbe a trovare le risorse attraverso la istituzione di appositi Fondi Rotativi. Sarebbe anche opportuno che le Ferrovie dello Stato svolgessero solo il ruolo di progettisti e quello legato all’esercizio della rete, mentre sarebbero estranee alla fase di gestione delle gare e degli affidamenti.

Ma una simile proposta non è interessante per la capacità di dare compiutezza organica alle iniziative progettuali ma per la disponibilità di un management abituato ad attuare interventi complessi in tempi certi. Sono sicuro che simili proposte non sono apprezzate e per questo difficilmente condivise, però ritengo che continuando a ricorrere ai Commissari, continuando a interagire con le entità locali, continuando a dare credito a stazioni appaltanti cariche di impegni ordinari, rischieremo di trasformare quella che ci sembrava una interessante illusione in una triste delusione.