Pnrr, le altalene pericolose sullo stato di avanzamento delle opere

STIAMO in questi giorni assistendo ad un passaggio di fase: dalla impostazione progettuale a quella legata ai bandi ed all’avvio dei lavori. Il Ministro delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili Enrico Giovannini è stato molto chiaro precisando: “Dopo la fase uno, più procedurale, la fase due è più concentrata sull’avvio degli investimenti, il che richiede anche un monitoraggio diverso, più rivolto alle stazioni appaltanti. Ad esempio, per il mio Ministero, entro lo scorso dicembre abbiamo distribuito il 98% dei 61,4 miliardi di nostra competenza alle stazioni appaltanti. Ora spetta ai soggetti attuatori, bandire una serie di appalti, cioè a Rete Ferroviaria Italiana per i progetti ferroviari, ai comuni per quelli di riqualificazione urbana, alle autorità portuali per la modernizzazione dei porti, alle Regioni per l’acquisizione di autobus e treni per i pendolari. Molte stazioni appaltando lo stanno già facendo, altre lo faranno a breve. Per questo abbiamo creato un monitoraggio dettagliato e costante rispetto al cronoprogramma concordato con la commissione europea. Abbiamo un obiettivo importante per la rete ferroviaria: aggiudicare entro l’anno sei appalti per la Napoli – Bari e per la Palermo – Catania. Il PNRR considera superato lo step con almeno due appalti, ma contiamo di aggiudicarli tutti. I progetti di fattibilità tecnico economica sono stati validati o in corso di validazione da parte del Consiglio superiore dei lavori pubblici e poi RFI potrà emanare i bandi. Ci sono dei ritardi legati ad autorizzazioni VIA (Verifica di Impatto Ambientale) ma sono recuperabili. Da ottobre, infatti, la Commissione ordinaria per queste autorizzazioni non segue più il criterio cronologico di presentazione delle richieste ma quello della priorità delle opere. Inoltre è stata creata una commissione nazionale VIA ad hoc per le opere del PNRR; questo nuovo organismo è però partito solo qualche settimana fa, con un certo ritardo ma non tale da mettere a rischio gli impegni del 2022”.  

Questa lunga dichiarazione carica di ottimismo è senza dubbio condivisibile anche perché se perdessimo davvero la speranza rischieremmo di crollare in una irreversibile rassegnazione. Tuttavia ritengo utile ricordare quanto riportato da tanti atti formali da cui si evince che allo stato, in termini di reale attivazione della spesa, in termini di misurabili Stati di Avanzamento Lavori, disponiamo solo di resoconti di spesa avvenuta per il Super-bonus, per la Transizione 4.0 e per le tratte ad alta velocità ferroviaria già in corso. Queste tre aree programmatiche non portano alla prevista somma di circa 14 miliardi stimata per il 2020 e il 2021, addirittura siamo su un valore non superiore ai 7 – 8 miliardi.

Senza dubbio la sopravvenuta esplosione dei prezzi di alcuni materiali potrebbe provocare, come annunciato dallo stesso Ministro Enrico Giovannini, una rivisitazione del Programma e potrebbe prendere corpo una ipotesi di Piano B. Ma accanto a questa preoccupazione, legata essenzialmente sui rischi relativi all’avvio concreto della spesa, compare subito una notizia, riportata da più organi di stampa: Rete Ferroviaria Italiana ha presentato, nel rispetto dei tempi, tutti e cinque i suoi progetti di fattibilità tecnica economica compresi nel famoso Allegato IV (l’allegato che contiene le opere inserite nel PNRR), in particolare sono stati già presentati i seguenti progetti:

• Il primo lotto ferroviario ad alta velocità Salerno – Reggio Calabria relativo alla tratta Battipaglia – Praia
• Il potenziamento Orte – Falconara, in particolare il Lotto 2 Genga – Serra San Quirico
• Il raddoppio della Roma – Pescara, in particolare il Lotto 1 (Raddoppio Manoppello Interporto d’Abruzzo) e Lotto 2 (Raddoppio Scafa – Manoppello)
• Il potenziamento delle linee di accesso al Brennero (lotto 3 della Circonvallazione di Trento)
• Il potenziamento della tratta Potenza – Metaponto della linea Battipaglia – Potenza – Metaponto – Taranto

Del sistema ferroviario ad alta velocità Palermo – Messina – Catania si dispone di un progetto definitivo di cui è in corso la procedura autorizzativa di un lotto.

Comprendo benissimo che di fronte al rischio di compromettere sin da ora l’intero Piano Nazionale di Ripresa e di Resilienza l’unica linea possibile era quella di vivere contestualmente momenti di ottimismo e momenti di convinta ammissione del reale stato di avanzamento, a momenti cioè in cui, una volta per tutte, era necessario riconoscere che, purtroppo, in questi primi 20 mesi (ripeto venti mesi) di lavoro programmatico ed organizzativo non si sia riusciti a far partire nessun cantiere e che le uniche opere che hanno potuto contabilizzare qualcosa sono state o quelle legate al Super-bonus nel comparto dell’edilizia residenziale o a quelle della Legge Obiettivo andate avanti lentamente durante il quinquennio 2015 – 2020.

Sicuramente molti diranno che era impossibile che in soli 20 mesi potesse partire qualcosa; sì in venti mesi in un Paese come il nostro è difficile far partire delle opere infrastrutturali ma in 20 anni no! I progetti di fattibilità che le Ferrovie dello Stato hanno subito predisposto sono stati concepiti progettualmente nel 2002 o nel 2003 con la Legge Obiettivo ed erano presenti nel Programma delle Infrastrutture Strategiche approvato dal CIPE con la Delibera 121 del 2001. Quelle opere le Ferrovie dello Stato non le hanno potute portare avanti perché non c’erano le risorse necessarie per dare vita a interventi organici.

Oggi le risorse ci sono ma cosa davvero preoccupante non partono progetti di fattibilità organici ma solo dei lotti. Infatti nell’approfondimento delle varie fasi del PNRR scopriamo altre “altalene”: sì c’è la Roma – Pescara ma parte un primo lotto, sì c’è la Taranto – Metaponto – Potenza –Battipaglia ma parte un primo lotto, sì c’è la Salerno – Reggio Calabria ma parte per ora un primo lotto. Il metronomo di un programma del Governo, specialmente nel comparto delle infrastrutture, oscilla quindi tra l’ottimismo della speranza e l’ottimismo della ragione, come sarebbe bello se oscillasse solo tra l’ottimismo della ragione e l’ottimismo della ragione.

Tocca al Presidente Draghi correggere l’attuale metronomo soprattutto per evitare che sia la Unione Europea a scoprire questa pericolosa altalena.