Il caso Ferrovie dello Stato è la prova che i risultati impossibili si possono ottenere

Forse ci siamo dimenticati le scelte impossibili che in soli trenta anni sono avvenute nella più grande azienda del Paese, riporto di seguito alcuni riferimenti che hanno caratterizzato una simile vera rivoluzione organizzativa, programmatica e gestionale:

Ebbene questa serie di risultati e di veri cambiamenti inimmaginabili è avvenuta, senza dubbio, in un arco temporale abbastanza lungo ma, non solo è avvenuta, ma ha anche, praticamente, cambiato una intera offerta trasportistica del Paese e, al tempo stesso, ha modificato sostanzialmente la dimensione dell’intera azienda: da 220.000 a 80.000 unità.

Il merito è di tutti coloro che a livello governativo e a livello manageriale hanno vissuto nei vari anni questa serie di esperienze ed hanno reso possibile questa inimmaginabile evoluzione, tuttavia quello che appassiona davvero è che questa esperienza, ritenuta da sempre impossibile ed impraticabile, è oggi diventata reale e, sicuramente, nei prossimi anni potrà trovare ulteriori evoluzioni positive in due distinti comparti: il trasporto nelle grandi e medie realtà urbane e il trasporto delle merci.

Per quanto concerne il trasporto pubblico locale sono sicuro che nei prossimi mesi le Ferrovie dello Stato, attraverso le Società del Gruppo Sistemi Urbani e Trenitalia, reinventerà integralmente la offerta del traporto pubblico locale, la offerta di ciò che ancora chiamiamo “pendolarismo”; mentre per quanto concerne il trasporto delle merci sono sicuro che la esperienza del Quadrante Europa di Verona si svilupperà nell’intero Paese ed in particolare nel Mezzogiorno.

In particolare il Quadrante Europa è anche “Veronamercato”, cioè uno dei più importanti centri agroalimentari d’Italia. Nei 550mila metri quadrati trovano posto il mercato dell’ortofrutta, il mercato ittico, quello dei generi agroalimentari, dei fiori, del biologico e, ovviamente, due piattaforme logistiche, visto che il 50% dei prodotti che arrivano va poi all’estero. Il giro d’affari complessivo delle imprese che lavorano dentro Veronamercato è di 450 milioni l’anno.

Ho effettuato un benchmarking fra tutti i Paesi della Unione Europea e in nessuno ho trovato, nell’arco temporale degli ultimi trenta anni, una evoluzione così ampia e organica come quella da me descritta prima sinteticamente. Forse l’unico punto negativo è da ricercarsi nella mancata azione strategica di interventi nel Mezzogiorno.

In questo caso le responsabilità sono tutte da addebitare al Governo ed alle Regioni del Mezzogiorno; in particolare alla Regione Calabria e alla Regione Sicilia. In proposito infatti non possiamo dimenticare che nella scelta del ponte sullo Stretto di Messina le Ferrovie dello Stato sono state azioniste determinanti ed avrebbero garantito per 42 anni un canone adeguato in grade di renderne possibile la realizzazione (non dimentichiamo mai che le Ferrovie hanno spostato un tratto di ferrovia presso Cannitello in Calabria per consentire la realizzazione di una delle due pile del ponte) e sempre le Ferrovie dello Stato hanno cercato in tutti i modi di sbloccare le opere relative al sistema ad alta velocità Palermo – Messina – Catania, ma dopo sei anni è partito solo un modesto lotto su un intervento globale di circa 8 miliardi; invece in Puglia e in Campania siamo ormai in fase avanzata nella realizzazione dell’asse ferroviario ad alta velocità Napoli – Bari.

Voglio concludere questa mia nota in modo ottimistico, cioè voglio ribadire che nel nostro Paese si è riusciti a fare qualcosa davvero ritenuto, solo trenta anni fa, utopico, senza dubbio lo si deve al fatto che tutto è stato seguito e voluto da una azienda, da una azienda che quando è stato necessario ha coinvolto anche altri soggetti, altri manager; forse per attuare il programma di interventi da attuare nei prossimi cinque anni e per ora solo disegnato, occorra trasformare in organo unico, in “azienda” unica, tutti i soggetti direttamente coinvolti in questa difficile sfida.