Il collegamento ferroviario Milano-Malpensa continua ad essere solo una immaginazione

PIU’ che un treno, un mito del Nord Italia. Hyperloop continua periodicamente a comparire sulla stampa italiana: una volta per il collegamento Mlano-Torino, una volta Milano-Roma, una volta Milano-Bologna e infine Milano-Malpensa, ma non se ne è costruito nemmeno un chilometro in nessuna direzione. È l’esempio dei grandissimi progetti annunciati per Expo 2015 realizzati poi solo in minima parte, ci scherzò anche Maurizio Crozza: se ne parla molto, ma è in ritardo su tutti gli annunci. Anzi, secondo le ultime notizie uscite sulla stampa l’azienda sarebbe in perdita perché si è accollata i costi della progettazione della tratta tra Milano e l’aeroporto di Malpensa, ma la realtà per il momento è che del famoso treno non c’è traccia se non sulla stampa.

Ferrovie Nord Milano, l’ultima di una serie di aziende pubbliche impegnate nello sviluppo di tratte con Hyperloop, commenta con un laconico: “Al momento non abbiamo nulla da dire sul tema. Potrebbero però esserci novità per fine anno”. E in molti è sorto il dubbio che si stia lavorando dietro le quinte per dirottare parte delle risorse del PNRR su questo progetto faraonico, il costo ipotizzato è di 20 milioni di euro al chilometro.

Ma sono più i dubbi che le certezze: una volta Hyperloop viene attribuito a un’intuizione di Branson, il miliardario visionario fondatore di Virgin, a volte di Musk, il geniale multimiliardario citato da ogni annuncio acchiappa click. Per non parlare del caos sui minutaggi: secondo gli articoli in cui l’azienda parlava dei suoi progetti si poteva andare in 7 minuti a Torino e in 10 a Malpensa. Eppure l’aeroporto è più vicino a Milano che a Torino. Ma gli annunci restano altisonanti: quasi in ogni articolo viene ripetuto il mantra che Hyperloop è l’inizio della quarta rivoluzione industriale. Per ora però il suo utilizzo per avvicinare Malpensa a Milano sembra l’ennesimo tentativo di rilancio di un aeroporto che non è mai davvero decollato. Negli anni i progetti per il rilancio dello scalo, nato di fianco al Parco del Ticino, hanno assorbito un fiume di milioni di euro pubblici. E già la nascita era stata malriuscita: il governo italiano aveva dovuto impuntarsi con l’Unione Europea per inserire Malpensa 2000 nel Trans european network, 14 maxi progetti tra cui la Tav Torino-Lione, e comunque aveva strappato solo uno sconto sugli interessi. E come la Tav più nota d’Italia, ancora non ha trovato un suo vero completamento e una funzionalità, ma in Regione Lombardia hanno festeggiato nel 2018 il termine di una fase di assestamento durata vent’anni in cui era compresa la “delocalizzazione di 500 famiglie”.

Negli ultimi anni il trasporto merci ha dato ossigeno allo scalo aeroportuale, ma il progetto Hyperloop sembrerebbe orientato al trasporto persone. Segno che forse avrebbe comunque senso fino a un certo punto ora che dopo sette anni inizia a vedere la luce il collegamento tra Milano e Linate con la metropolitana. Ma dalle parole di Ferrovie Nord Milano forse vedrà la luce nel 2022. Per adesso ricorda quei progetti futuristici di Elon Musk sull’idea di trasportare merci con i razzi in modo da poter consegnare in poche ore un pacco dall’Europa al Giappone. Con il fiume di denaro in arrivo dall’Europa Hyperloop potrebbe persino trasformarsi in una realtà, sebbene al momento sembri più destinato a diventare una seconda Tav, perché per ora non si hanno notizie di una sua effettiva traduzione in realtà in nessuna parte del globo.

Ci sono alcune sperimentazioni, ma nulla di concretamente utilizzabile dalla massa mondiale dei pendolari. Anche Renato Mazzoncini, amministratore delegato di A2A, presentando a fine settembre il suo libro “Inversione a E” aveva espresso alcuni dubbi su Hyperloop spiegando che “in Italia non dovrebbe avere grandi sviluppi”, pur rimanendo “una prima opzione di come sia possibile spostare una buona fetta del trasporto aereo”. E il manager ha immaginato grandi progetti come “un’inversione di tendenza radicale e globale; una rivoluzione delle politiche dei singoli Paesi e delle abitudini di tutti noi, accompagnate da straordinarie innovazioni tecnologiche come la mobilità elettrica, la guida autonoma e la MaaS (Mobility as a Service)”.

Ma neppure in questo contesto Hyperloop sembra aver trovato grandi sostenitori. Eppure A2A è un colosso dell’energia da 7 miliardi di fatturato, dunque potrebbe avere le risorse e l’interesse in un treno ad alte prestazioni e bassi consumi. Forse però per l’Italia è ancora troppo presto per gettarsi nell’ipotizzata quarta rivoluzione industriale vagheggiata dai responsabili di Hyperloop.