Giovedì scorso è stato approvato in Consiglio dei ministri un ampio decreto legge su infrastrutture e trasporti. Contemporaneamente il ministro ha presentato la sintesi dei sei mesi di lavoro del nuovo ministero. Qualche settimana prima, il 4 agosto, c’era stata l’audizione parlamentare sulla fattibilità del collegamento stabile tra Calabria e Sicilia. Tanto lavoro per un ministero chiave seguito da un ministro molto attivo.              

Non vi è, dubbio però che l’investimento sul ponte sullo Stretto sia il più grande problema/opportunità che il ministero ed il governo si trovino a dover affrontare. Ed in occasione dell’ultima audizione del ministro nelle commissioni riunite di Ambiente e Trasporti sulla opportunità di realizzare una infrastruttura destinata a garantire la continuità territoriale indispensabile per lo sviluppo socio-economico del Sud ed il collegamento dell’Italia con l’Estremo Oriente via Suez, sono emerse alcune affermazioni che meritano di essere commentate. Per fare un po’ di storia recente si è partiti dai risultati di una commissione tecnica istituita dal precedente governo, che dovendo dare un responso in un mese, ha impiegato non meno di otto mesi. Il risultato è stato riassunto in poche parole: “Il collegamento stabile tra Calabria e Sicilia è necessario e sarà una soluzione aerea”.

Un punto di arrivo di non poco conto, prima si parlava di tunnel subalvei e no. Non è casuale che si arrivi a tale conclusione poiché

1. i tempi ed i costi di attraversamento dello Stretto con un collegamento stabile si ridurrebbero drasticamente;

2. è stato valutato che “l’insularità” costa alla Sicilia e all’Italia 6,5 miliardi all’anno, equivalente praticamente al valore del collegamento stabile;

3. l’investimento per la realizzazione dell’Alta Velocità, finanziata e già cantierata al Sud e in Sicilia diventerebbe completamente inutile senza il collegamento stabile dell’Isola con il Continente;    

4. le risorse economiche per realizzare il ponte possono essere pubbliche o private e pare possano essere anche garantite dal Consorzio Eurolink che si è aggiudicata la gara internazionale d’appalto del 2005;

5. l’acciaio necessario per realizzare il ponte può dare lavoro all’Ilva per il suo rilancio;    

6. il riconoscimento alla Sicilia e a tutto il Sud della loro vocazione di baricentro del Mediterraneo tra i grandi traffici tra Suez e Gibilterra;

7. il rilancio ed il grande incremento della potenzialità turistica della Sicilia;

8. l’esigenza che si creino dei posti di lavori provenienti dalla logistica in una regione con poco meno di cinque milioni di abitanti e solo 1.300 occupati.          

A questo punto, che il collegamento stabile tra Calabria e Sicilia sia necessario e che sia aereo, credo abbia trovato d’accordo i maggiori esperti. Sulla seconda parte del risultato del lavoro della commissione ministeriale e cioè della messa in discussione dell’una o delle tre campate, mi permetto, di pensare che sia solo un modo per rinviare la decisione al prossimo esecutivo. Perché anzitutto la “soluzione di ponte a tre campate” con due pile in alveo è stata tra le varie ipotesi presa in considerazione ma decisamente scartata definitivamente fin dal 1990 dai più illustri geologi e dai maggiori progettisti nazionali e internazionali per motivi di pericolosità. Poi la previsione di localizzare le estremità del collegamento stabile nelle vicinanze dei centri abitati di Messina e di Reggio Calabria, come auspicato dal ministro delle Infrastrutture, dove il flusso di traffico autostradale e ferroviario passante proveniente dal Nord e dalla Sicilia andrebbero a mescolarsi con il traffico urbano, è semplicemente contrario ad ogni logica.            

Ricordiamoci d’altra parte che il ponte viene realizzato per unire prioritariamente l’Europa all’Estremo Oriente e non per unire solo Messina a Reggio Calabria.              

Sempre secondo il ministro, il ponte a tre campate avrebbe anche il vantaggio  un “impatto visivo” più ridotto rispetto a quello a campata unica. Ma i ponti sospesi si sono sempre trasformati in mete turistiche. Nel caso in particolare di un ponte a campata unica, essendo il più ardito nel suo genere, diventerebbe una attrattiva per molti. Nell’audizione si è parlato anche dell’impatto prodotto dal vento. Ma nel caso della soluzione a campata unica, la struttura è stata testata nella “Camera del vento” per correnti fino a 200 Km/ora. Il ministro parla, poi, di “progetto di fattibilità” che consisterebbe nel “confronto”, della durata di un anno, tra il sistema ponte a una campata con quello a tre campate. Questo dovrebbe essere affidato ad Italferr, che dovrebbe eseguire in tempi stretti un confronto tra un progetto realizzato e approvato nell’arco di almeno trent’anni dai massimi progettisti mondiali, che oggi avrebbe bisogno di piccoli adeguamenti legati alle nuove normative internazionali, con un progetto di fattibilità analizzato nell’arco di un solo anno. Appare poi risibile la proposta presentata dal ministero delle Infrastrutture di sottoporre il cosiddetto “progetto di fattibilità” ad un “dibattito pubblico”.

Si può infatti capire che in un “dibattito pubblico” venga sottoposta la necessità o meno di realizzare il collegamento stabile tra Calabria e Sicilia, ma che si chieda in un “dibattito pubblico” se sia meglio realizzare il collegamento stabile tra Calabria e Sicilia con un ponte a tre campate o con un ponte a campata unica, non mi pare possa essere opportuno. Tali dibattiti vanno fatti tra addetti ai lavori, ultra specializzati.

Per questo credo sarebbe più accettabile che si dicesse chiaramente che una ipotesi di appalto del ponte e di ripresa del progetto cantierabile sarebbe dirompente per la stabilità del governo, considerata la opposizione di Cinque Stelle, parte del Pd oltre che di Leu. E non la ricerca di motivazioni per  approfondimenti già effettuati con il risultato di cadere nel ridicolo come con l’ipotesi del tunnel portata avanti da ingegneri della domenica.