Dopo la lettura del nuovo documento di Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza sono convinto che la Ministra delle politiche agricole Teresa Bellanova, mia conterranea, si dimetterà. È infatti impensabile rimanere solo un attimo all’interno di una compagine che, ancora una volta, ha cercato di prospettare “equilibrismi” utili solo per superare emergenze impossibili, utili per convincere chi non conosce le vere finalità del Recovery Fund, utile solo per prendere tempo e prolungare la tragica esperienza del “non fare”.

Questi miei convincimenti sono essenzialmente legati alla componente del nuovo documento quando affronta la tematica delle infrastrutture e quella legata alle scelte strategiche per il Mezzogiorno.

1. Prima osservazione che penso produca subito un primo sconcerto è quella relativa alla certezza nel 2021 di una quota proveniente dal Recovery Fund e dal React-Eu (l’acronimo in inglese significa “assistenza alla ripresa per la coesione e i territori d’Europa” ed è mirata al superamento degli effetti della crisi messe in campo attraverso l’iniziativa di investimento in risposta al coronavirus); una quota stimata pari a circa 24 miliardi di euro. Questo dato purtroppo non può, in nessun modo, essere possibile perché nelle ipotesi più ottimistiche potremo forse disporre di una prima tranche di circa 15 miliardi ma solo alla fine del 2021.

2. Per poter comprendere meglio la mia seconda osservazione è necessario leggere quanto nel documento viene detto in merito al comparto delle infrastrutture; in particolare: Le proposte di interventi infrastrutturali e tecnologici consistono nel:

– Puntare all’alta velocità e alla velocizzazione della rete per passeggeri e merci

– Completare i corridoi ferroviari TEN-T

– Completare le tratte di valico

– Potenziare i nodi e le direttrici ferroviarie

– Colmare il gap infrastrutturale Nord -Sud per le regioni del Sud

In primo luogo, sono previsti interventi di velocizzazione delle principali linee passeggeri e di incremento della capacità dei trasporti ferroviari per merci, lungo gli assi prioritari del Paese Nord – Sud ed Est-Ovest, per favorire la connettività del territorio ed il passaggio del traffico da gomma a ferro sulle lunghe percorrenze. In particolare, nel Nord del Paese si potenzieranno le tratte ferroviarie Milano-Venezia, Verona-Brennero e Liguria-Alpi, migliorando i collegamenti delle aree a nord delle Alpi con i porti di Genova e Trieste per servire i traffici oceanici; nel Centro del paese si rafforzeranno due assi Est-Ovest (Roma-Pescara e Orte-Falconara) riducendo significativamente i tempi di percorrenza ed aumentando le capacità ; verrà potenziata altresì la velocizzazione della linea tirrenica e adriatica da nord a sud, secondo il principio più elettronica e meno cemento.

Si estenderà l’Alta Velocità al Sud, lungo la direttrice Napoli-Bari che viene conclusa, e con la massima velocizzazione della Salerno-Reggio Calabria, ottimizzando gli interventi. Infine si velocizzerà anche il collegamento diagonale da Salerno a Taranto e la linea Palermo-Catania – Messina. Una particolare attenzione è posta sulle linee regionali al Sud, con interventi di upgrading, elettrificazione e resilienza. Integra il quadro degli interventi infrastrutturali nel mezzogiorno una specifica previsione di un Piano per le stazioni del Sud.

Si tratta di interventi per lo più al sud mirati ad omogeneizzare ed elevare gli standard prestazionali delle infrastrutture esistenti sia per il traffico viaggiatori che per quello merci. In tale contesto rientrano anche gli interventi sulle ferrovie regionali. Gli interventi prevedono l’adeguamento di alcune linee regionali (Canavesana, Torino-Ceres, Bari-Bitritto, Rosarno-San Ferdinando, Sansepolcro-Terni, Benevento-Cancello, rete gestita da FSE) agli standard tecnici della rete nazionale, sia dal punto di vista infrastrutturale che tecnologico di sicurezza. Tali interventi garantiranno: Maggiore integrazione tra l’infrastruttura ferroviaria nazionale e le ferrovie regionali o Ampliamento ed integrazione dei servizi ferro/gomma o Omogeneizzazione degli standard di sicurezza o Nuove connessioni passeggeri e merci con aeroporti, porti e terminali o Ottimizzazione dell’offerta con integrazione tra servizi AV e TPL.

Gli investimenti previsti sullo sviluppo tecnologico di vari nodi e direttrici della rete con applicazione della tecnologia ERTMS, infine, aumenteranno significativamente la capacità e sicurezza del trasporto ferroviario, con effetti importanti anche sul trasporto ferroviario regionale e sulla frequenza del traffico pendolari in entrata a Milano, Roma e Napoli. Inoltre, sono previsti interventi di messa in sicurezza, contrasto e adattamento al cambiamento climatico, nonché di digitalizzazione della rete stradale che includeranno una forte componente di ammodernamento tecnologico, attraverso un sistema di monitoraggio digitale avanzato, che consenta una maggiore sicurezza delle infrastrutture stradali a fronte dei rischi sismici, di dissesto e di incidentalità, realizzando risparmi sulle future spese di manutenzione effettuate in termini predittivi, sulla base della vita dell’infrastruttura. Si tratta di opere immediatamente cantierabili, per le quali si prevede un intervento straordinario di messa in sicurezza e l’inserimento di un sistema di sensoristica avanzata e di gestione informazioni digitali per il monitoraggio delle opere, rafforzandone la resilienza e sicurezza. Questi interventi saranno agevolati dalla riforma attuata con il “D.L. Semplificazioni” che ha recepito anche le pertinenti disposizioni in materia di sicurezza delle infrastrutture stradali e autostradali.

Leggendo queste dichiarazioni sono costretto a denunciare delle asserzioni non difendibili e mi riferisco in particolare alla immediata cantierabilità di opere come l’asse ferroviario Roma-Pescara, Orte-Falconara, come la Salerno-Reggio Calabria, il collegamento diagonale da Salerno a Taranto e la linea Palermo-Catania-Messina. E sono sicuro che queste proposte non supportate da un cronoprogramma difendibile saranno escluse dalla Commissione Europea. Questo comportamento della Unione Europea porterà automaticamente il Governo a colpevolizzare la Unione Europea e questo è davvero umiliante perché siamo tornati alle tecniche del passato quando di fronte alla incapacità gestionale si invocavano tecniche davvero indifendibili. Per assurdo cantierabili sono solo le opere già cantierate come quelle dell’alta velocità al Nord del Paese.

3. Una terza mia preoccupazione è quella relativa al facile uso del concetto di “alta velocità” e di “velocità di rete”; specialmente per gli interventi nel Sud. Voglio ricordare, come d’altra parte specificato anche nell’ultimo documento, l’alta velocità quella vera è supportata tecnologicamente dall’ERTMS e grazie a questo impianto si aumenta sostanzialmente la capacità e quindi la frequenza. A tale proposito è inutile illudere il Mezzogiorno assicurando treni più veloci e non garantendo la componente vincente dell’alta velocità che è proprio la “frequenza”. Evitiamo di continuare ad illudere il Mezzogiorno.

4. Una quarta considerazione è legata sull’utilizzo globale delle risorse: su circa 210 miliardi di euro 144,2 sono relativi a nuovi progetti e 65,7 sono destinati a progetti in essere e se entriamo nel merito scopriamo che nelle opere relative alla voce “Efficienza energetica e riqualificazione edifici” sono “in essere” interventi per 16,36 miliardi di euro, solo 12,68 sono nuovi interventi; mentre alla voce “Tutela e valorizzazione del territorio e della risorsa idrica” sono previsti interventi “in essere” per 10,85 miliardi di euro, solo 3,97 sono nuovi interventi; infine alla voce “Interventi per una mobilità sostenibile” sono previsti interventi “in essere” per 11,68 miliardi di euro e 20,30 miliardi di nuovi progetti. Ebbene su un valore globale di 75,84 miliardi di euro sono in essere interventi per 38,89 miliardi di euro; questo ultimo valore sarà contestato sicuramente dalla Commissione Europea perché di quella cifra, sì di ciò che il Governo denuncia come “in essere” concretamente, siamo in grado di dimostrarne appena 12 – 13 miliardi di euro.

5. Un’altra osservazione che a mio avviso solleverà non dubbi ma una oggettiva bocciatura da parte della Unione Europea è quella relativa all’utilizzo anticipato per un valore di 20 miliardi del Fondo Sviluppo e Coesione, fondo nazionale che per legge deve essere assegnato, per almeno l’80% al Sud. L’anticipazione, si dice nel documento, sarà reintegrata con il DEF 2021. Una delle quattro azioni riguarda in modo particolare il Mezzogiorno (ecosistemi per la innovazione), le altre si riferiscono alle aree dei terremoti del 2009 e del 2016, alle aree interne e alla valorizzazione dei beni confiscati in tutto il Paese. Per il Sud, tra le misure per il lavoro c’è poi il contributo alle coperture per la decontribuzione del lavoro dipendente. Questa anticipazione su un Fondo di Coesione e Sviluppo per il periodo 2021-2027 ancora non approvato da nessuno e, soprattutto, non ancora articolato nelle due macro voci PON (Piani Operativi Nazionali) e POR (Piani Operativi Regionali) è solo una gratuita masturbazione programmatica. Anche in questo caso l’attuale compagine di Governo darà la colpa alla Unione Europea.

Mi fermo qui perché ormai fra qualche settimana o, al massimo, fra qualche mese leggeremo un terzo documento quello che necessariamente dovrà essere coerente a quanto ci ha chiesto e ci richiederà per la ennesima volta la Commissione Europea, a quanto, con una didattica corretta e trasparente, ci ha in più occasioni ribadito il Commissario europeo Paolo Gentiloni. Le mie considerazioni e quelle da mesi denunciate da questo giornale non saranno sicuramente richiamate, sarà però difficile annullare o ridimensionare questa penosa figura programmatica e strategica dell’attuale Governo.