L’INCHIESTA - I porti del Mezzogiorno, una miniera d’oro sprecata: burocrazia, lobby e incapacità li fanno colare a picco

Lo sviluppo del Sud, e quindi di un’Italia davvero unita e più equa, passa per il consolidamento e l’ampliamento dei porti locali. Napoli, Taranto, Bari, Gioia Tauro, Augusta e Pozzallo: non sono soltanto città dalla storia millenaria o straordinari luoghi che affacciano sul mare, ma veri e propri crocevia di traffici commerciali.
La burocrazia, la sete di potere della politica e di determinate lobby di settore, ma soprattutto l’incapacità della classe dirigente di trasformare queste piattaforme in hub internazionali, non rendono ancora questi porti competitivi con Amburgo nel nord della Germania o Amsterdam nell’Olanda frugale e defiscalizzata. Lo sviluppo di un sistema infrastrutturale all’avanguardia offrirebbe l’opportunità di intercettare un maggiore quantitativo merci permettendo così all’intero Mezzogiorno di diventare il centro nevralgico e propulsore di nuovi processi economici.

I FINANZIAMENTI

I primi raggi di sole sui porti meridionali sono stati irradiati con un recente intervento del Governo, consapevole appunto che è da Napoli alla profonda Sicilia che si “aggancia” lo sviluppo dell’intero Paese al via vai di merci e persone. Alle Autorità portuali del Sud Italia spetta infatti un finanziamento di 354 milioni di euro, pari al 39% del totale.

Nella definizione delle risorse si è considerato il principio di riequilibrio territoriale in favore delle regioni del Mezzogiorno e delle regioni colpite dal sisma, per un volume complessivo di stanziamenti più che proporzionale alla popolazione residente.

Un ruolo determinante lo può giocare la Puglia tra Bari e Taranto. Per quanto riguarda le risorse destinate all’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio, sono stati stanziati 45,5 milioni di euro necessari per la bonifica del 2° lotto degli interventi di messa in sicurezza e bonifica della falda in area ex Yard Belelli.

Lo scorso 3 giugno fu firmata una convenzione dal valore appunto di 45,5 milioni di euro: il Commissario straordinario del Porto di Taranto, Sergio Prete, ha dato incarico alla Sogesid, società in house dei ministeri dell’Ambiente e delle Infrastrutture, di completare le attività di messa in sicurezza permanente della falda nell’area che si trova nel Sito d’interesse nazionale di Taranto (Sin), proprio di fianco ai terreni ex Ilva e a ridosso del quinto sporgente dello scalo ionico.

CONCORRENZA INTERNA

Da quando l’Autorità portuale di Napoli è stata accorpata a quella di Salerno e Castellammare di Stabia, si assiste a un fenomeno censurabile. Napoli e Salerno si fanno concorrenza tra di loro, sul fronte degli attracchi crocieristici e sul trasporto delle merci. Invece di lavorare a braccetto per competere con Livorno e Civitavecchia in primis, non sempre operano in sinergia.

Altro grande nodo da sciogliere sono le autorizzazioni per il dragaggio: servono troppi documenti per togliere la sabbia e consentire l’arrivo di grandi navi. Un male chiamato appunto burocrazia.

I CINESI

Su Taranto improvvisamente è calata un’ombra cinese. È spuntato un report dei Servizi segreti sugli interessi cinesi per l’ex Ilva e le attività del porto di Taranto: il Copasir (Comitato parlamentare per la sicurezza della Repubblica) ha acquisito un documento di sintesi dagli organismi di intelligence in merito agli interessi espressi da alcune compagnie cinesi verso l’area strategica di Taranto, cioè gli impianti industriali dell’ex Ilva e l’affidamento della gestione del porto della stessa città pugliese. Lo ha rivelato Raffaele Volpi, presidente del Copasir: «Tale report e i conseguenti approfondimenti saranno discussi dal Comitato nella prima seduta utile».

Nell’occasione ha ricordato le preoccupazioni espresse dal Comitato riguardo l’uso della tecnologia cinese nel campo delle telecomunicazioni, cioè in primis il 5G.

GIOIA TAURO CROCEVIA

Quanto alla Calabria, il porto di Gioia Tauro potrebbe essere molto più attivo e produttivo di quanto non lo sia adesso. Basterebbe collegarlo alle moderne linee di alta velocità e alta capacità che invece, così, lasciano un porto di quelle dimensioni isolato economicamente dai grandi scambi e dalle grandi direttrici commerciali.
Per Confindustria regionale «sarebbe cruciale agevolare anche il decollo della Zes e il varo di misure di sostegno fiscale all’economia legata ai porti di transhipment e a tutte le aree destinate al nuovo regime speciale che, in Calabria, abbraccia diverse province».

Il Mediterraneo è tornato a essere il grande crocevia dei maggiori flussi dell’economia globale e il canale di Suez è stato ampliato per incentivare il passaggio dei carichi provenienti dall’est, di cui l’Italia, purtroppo, è capace di intercettare solo una minima parte, mentre il resto prosegue attraverso Gibilterra per raggiungere i porti del Nord Europa (Germania e Olanda) molto meglio attrezzati e sviluppati.

SICILIA ISOLATA

Scendendo ancora di più lo Stivale, attraversando lo stretto, si arriva a una Sicilia isolata (e non è un gioco di parole). Inaugurato il porto di Pozzallo, resta il nodo della gestione. Secondo l’associazione “Confronto” serve un organismo nominato dalla Regione.

A luglio del 2016 il Consiglio dei ministri ha riorganizzato le Autorità portuali riducendole da 24 a 15. Le tre Autorità portuali che riguardano la Sicilia sono:

1. Autorità di Sistema Portuale dello Stretto;
2. Autorità di Sistema Portuale del Mare della Sicilia Occidentale;
3. Autorità di Sistema Portuale del Mare della Sicilia Orientale.

La prima comprende i porti di Gioia Tauro (sede di Autorità di Sistema Portuale), Crotone, Corigliano Calabro, Taureana di Palmi, Villa San Giovanni, Vibo Valentia, Reggio Calabria, Messina, Milazzo, Tremestieri.

La seconda comprende i porti di Palermo (sede di Autorità di Sistema Portuale), Termini Imerese, Porto Empedocle, Trapani.

La terza comprende i porti di Augusta (sede di Autorità di Sistema portuale) e Catania. Rispetto alla classificazione, Pozzallo e Siracusa sono rimaste fuori dall’Autorità di Sistema Portuale Nazionale.