SERVE UN’ALLEANZA STRATEGICA FRA IL CENTRO E IL MEZZOGIORNO

Penso che sia opportuno effettuare una lettura storica dell’approccio tra lo Stato e le emergenze territoriali dell’intero Paese e sarebbe utile, una volta per tutte, leggere le motivazioni che hanno portato, nel tempo, alla istituzione della Cassa del Mezzogiorno.

L’idea venne, nel 1950, al meridionalista Pasquale Saraceno, e ad alcuni suoi collaboratori quali Donato Menichella, Francesco Giordani, Rodolfo Morandi e Nino Novacco, già fondatori della Svimez. Nelle intenzioni, l’Ente intendeva ricalcare le agenzie di sviluppo locale avviate negli Stati Uniti d’America durante il New Deal. Il finanziamento del piano fu stabilito in 100 miliardi di lire all’anno per i dieci esercizi dal 1951 al 1960: in complesso mille miliardi di lire, subito aumentati nel 1952 a 1.280 miliardi da utilizzare nel dodicennio 1951-1962. Furono beneficiarie dell’operato della Cassa le Regioni Abruzzo, Molise, Campania, Puglia, Basilicata, Calabria, Sicilia e Sardegna, le Provincie di Latina e Frosinone; i Comuni dell’Isola d’Elba e dell’Isola di Capraia, i comuni dell’ex circondario di Cittaducale nella provincia di Rieti e quelli compresi nei perimetri di bonifica del Tronto e dell’Agro pontino, rispettivamente nelle province di Ascoli Piceno e di Roma.

Il 10 agosto del 1950 il Presidente de Gasperi dette avvio alla Cassa del Mezzogiorno. in realtà si affrontavano non solo le emergenze del Sud ma quelle presenti in varie realtà nazionali perché prive di adeguati impianti infrastrutturali.

Poi negli anni ‘80 prese corpo una delimitazione a scala comunitaria dei Mezzogiorni d’Europa e venne istituito il criterio dell’Obiettivo Uno, cioè quel criterio che eleggeva ad aree soggette ad un supporto economico speciale, quelle in cui il prodotto interno lordo (PIL) pro capite è inferiore al 75 % della media comunitaria.

Ho ritenuto opportuno ricordare questa lettura storica della nostra economia perché ritengo errato e superficiale ogni approccio che dimentichi questa realtà e soprattutto sottovaluti che per queste quattro Regioni del Centro, mi riferisco alla Regione Lazio, Toscana, Umbria, Marche (l’Abruzzo fa parte delle Regioni del Centro ma per ragioni economiche fa parte del Mezzogiorno) non si tenga conto non solo della sottovalutazione programmatica e strategica ma, addirittura, soprattutto negli ultimi nove anni, non si tenga conto di un impianto programmatico legato alla offerta infrastrutturale. Un impianto attualmente completamente falso o, al massimo, sommatoria di impegni e di risorse finanziarie che allo stato sono, nel migliore dei casi, conferme programmatiche già disegnate dalla Legge 443/2001 (Legge Obiettivo) sin dal 2001. Tento, quindi di elencare sinteticamente gli interventi già decisi programmaticamente nel Programma delle Infrastrutture Strategiche della Legge Obiettivo. Siamo in presenza di 8 interventi chiave non solo per la crescita economica del sistema centrale ma dell’intero Paese

1. La superstrada Orte – Civitavecchia rimane una delle infrastrutture fondamentali del nostro territorio e il suo completamento è necessario per dare ulteriore slancio alla competitività della Regione Lazio (di una Regione che partecipa alla formazione del PIL per oltre l’11%). L’opera unirebbe in maniera molto veloce il porto di Civitavecchia con l’A1, l’A12. l’E45, l’Alta velocità, l’Interporto di Orte. I benefici per lo sviluppo sia sociale che economico sarebbero notevoli, rendendo la provincia di Viterbo maggiormente attrattiva e al tempo stesso rendendo misurabile il rapporto tra il porto di Civitavecchia e il vasto territorio interno. E’ stato finalmente pubblicato dall’ANAS il bando per l’esecuzione dei lavori del penultimo lotto di completamento della Superstrada Orte-Civitavecchia. L’ Importo a base d‘asta ammonta a 285,2 milioni di euro.  Ma non posso non ricordare che questa proposta fa parte della Legge Obiettivo del 2001 ed era, nel 2014, pronta per essere avviata a realizzazione.

2. L’autostrada Orte-Mestre ha valenza assolutamente strategica nel piano infrastrutturale sia italiano che europeo, poiché dovrebbe consentire non solo il collegamento tra vaste aree del centro e del sud tirrenico con il Nord-Est del Paese, ma anche di interconnettersi con il corridoio trans europeo Algesiraz – Kiev. La nuova autostrada dovrebbe avere una lunghezza complessiva di oltre 396 chilometri. La durata della concessione dovrebbe essere di 49 anni (di cui nove anni per la costruzione). La gran parte dell’investimento, stimato in circa 9,5 miliardi di euro, dovrebbe essere realizzato facendo ricorso a capitali privati con un contributo pubblico di 1.428,2 milioni di euro. Il dibattito sul tracciato durava ormai da quasi 10 anni. Nel 2014 la proposta è stata anche approvata dal CIPE e poi tutto si è fermato senza alcuna motivazione. Sembra quasi di vivere una esperienza da realtà del Mezzogiorno.

3. Il sistema Quadrilatero Umbria Marche. La Camera di Commercio delle Marche è tra i finanziatori di tale progetto avviato nel giugno del 2003. ll Progetto infrastrutturale viario consiste nel completamento e adeguamento di due arterie principali (l’asse Foligno-Civitanova Marche strada statale 77 e l’asse Perugia-Ancona statali 76 e 318), della Pedemontana Fabriano-Muccia/Sfercia e di altri interventi viari, idonei ad assicurare il raccordo con i poli industriali esistenti e, più in generale, a migliorare ed incrementare l’accessibilità alle aree interne delle Regioni interessate. Dal punto di vista strategico-logistico il Progetto infrastrutturale viario si inserisce nel sistema delle principali dorsali del Paese, consentendo di ridurre il deficit infrastrutturale che riguarda le Regioni Marche e Umbria creando un efficiente collegamento con le regioni circostanti e verso l’Europa. Concepito nel 2003, è utile ricordare che il 28 luglio 2016, 50 km di nuove strade a quattro corsie sono state aperte al traffico.  Il costo dell’opera è di circa 2,2 miliardi di euro e penso rappresenti una esperienza metodologica davvero innovativa, ricordo che la iniziativa è stata possibile grazie allo strumento dell’Area Vasta. Preciso anche che l’opera faceva parte della Legge Obiettivo

4. In merito alla Fano – Grosseto va dato atto alla Unione Europea di aver riconosciuto la essenzialità strategica di questa opera. Infatti con l’Accordo europeo sulle grandi strade a traffico internazionale, firmato a Ginevra nel 1975-’76 poi recepito con legge dello Stato n.922 del 29/11/1980, la S.G.C. Grosseto–Fano è stata inserita tra gli itinerari internazionali con la sigla E78. 

Sono trascorsi tre decenni dal momento in cui si mise mano al progetto della via dei due mari e si dovrà attendere ancora molto per vedere compiuti i lavori ma, di certo, già sappiamo che il percorso che fu di Piero della Francesca rappresenterà la vita quotidiana delle generazioni future. Questa opera è iniziata negli anni 60/70 con la realizzazione di vari tratti ormai aperti al traffico, sia in Toscana che nelle Marche. Per buona parte del suo percorso, della lunghezza complessiva di circa 284 chilometri, 23 chilometri saranno aperti a breve e vi sono stati investiti 157 milioni. Per altri 12 chilometri (quattro lotti e 271 milioni di costo dell’opera) si stanno aggiudicando i lavori. Ci sono infine 19 lotti e 49 chilometri i cui progetti devono essere ancora approvati e finanziati dal CIPE servono 2 miliardi -, mentre per gli ultimi 73 chilometri (7 lotti) anche i progetti sono da completare e si stima che saranno necessari, per finanziare l’intervento, 1 miliardo e 900 milioni. In tutto sono ancora da trovare 3 miliardi e 900 milioni. Anche in questo caso sembra quasi di vivere una esperienza da realtà del Mezzogiorno

5. In merito alla Ferrovia ad alta velocità Roma – Pescara ricordo che nel PNRR è previsto uno stanziamento di 620,17 milioni di euro, mentre la stima per l’intero tracciato si attesta sui 6,2 miliardi di euro e sono allo studio di pre fattibilità i 160 chilometri di nuovo tracciato approvato in giunta regionale. Non entro nel merito della proposta che ritengo senza dubbio utile ma penso sia impossibile rispettare la scadenza del 31 dicembre 2026 e, soprattutto, mi sembra solo ridicolo e non rispettosa dei vincoli comunitari la mancata organicità della proposta, cioè proporre solo un lotto sembra quasi si voglia dimostrare solo la buona volontà ad avviare un intervento parziale inutile.

6.  In merito all’asse ferroviario Orte – Falconara le risorse previste nel PNRR sono di 509,68 milioni di euro, ne occorrono 1,4 miliardi ed anche in questo caso non entro nel merito della proposta in quanto la ritengo senza dubbio interessante e fondamentale ma completamente slegata e non coerente alle indicazioni della Unione Europea. Anche in questo caso sembra quasi di vivere una esperienza da realtà del Mezzogiorno

 7.  Il collegamento tra il porto di Ancona e l’Autostrada A14. Nel 2006 il Bando dell’ANAS per la realizzazione dell’opera in project financing ha visto la vittoria della proposta formulata dall’ATI Impregilo-Astaldi-Pizzarotti-Itinera. Dal 2009 sono stati svolti i procedimenti amministrativi per l’approvazione del progetto sotto i profili tecnici e ambientali. Il CIPE ha approvato nel 2010 il progetto preliminare e la proposta del Promotore. Nello stesso anno, l’ANAS ha pubblicato il Bando di gara per l’individuazione del Concessionario. A seguito dell’ammissione delle sei domande di prequalifica, il CIPE ha approvato nel 2011, con alcune prescrizioni, lo schema di convenzione. Successivamente sono state trasmesse le lettere di invito ai soggetti pre-qualificati; non è pervenuta alcuna offerta entro la scadenza (Febbraio 2012). Poi non si è saputo praticamente più nulla.

8. In merito all’Autostrada che collega l’Autostrada Tirrenica con la A1 attraverso l’adeguamento dell’asse autostradale Pontina, ricordo che questa opera era nella Legge Obiettivo, era stata approvata dal CIPE nel 2012; era stata effettuata apposita gara e poi, per contenziosi sopravvenuti dopo il 2014, è rimasta solo una ottima proposta progettuale che ha perso praticamente un volano di risorse superiore ai 2,4 miliardi di euro. Nel frattempo la Pontina ha raggiunto i primi posti nella classifica degli incidenti mortali in Italia. Anche qui sembra quasi di stare nel Mezzogiorno.

Ora questa analisi testimonia che, in fondo, in queste quattro realtà Regionali ci si trova in realtà nelle stesse condizioni di incapacità gestionale e, soprattutto, di incapacità a dare concreta attuazione alla spesa; escluso il caso della Quadrilatera Umbria Marche, si è praticamente fermi a quanto deciso programmaticamente dalla Legge Obiettivo e poi dal 2015 in poi si è spento ogni impegno strategico nel dare concreta attuazione alle opere infrastrutturali definite sin dal 2001 ed in alcuni casi sin dal 1975. In realtà la stasi rende identiche queste realtà a quelle del Mezzogiorno ed aggiungo, esclusa la Regione Lazio in cui come detto prima il PIL supera l’11%, se effettuassimo un approfondimento nelle altre tre Regioni scopriremmo che anche loro potrebbero avere accesso all’Obiettivo UNO.

Queste mie considerazioni, purtroppo, sono oggettive e non possono essere smentite da precedenti Ministri delle Infrastrutture e dei Trasporti come la De Micheli o Giovannini, cioè da Ministri che hanno prodotto su queste opere una serie di informazioni ottimistiche, quasi sempre legate alla necessità di motivare una efficienza solo teorica. Di fronte a questa triste analisi che denuncia un concreto avvio ad una stasi irreversibile del Centro del Paese, i Presidenti delle quattro Regioni dovrebbero insieme agli otto Presidenti del Sud avviare, da subito, in Conferenza Stato Regioni un apposito confronto mirato a dare consistenza sia programmatica ma anche finanziaria ad esigenze di realtà territoriali che, anno dopo anno, si avviano verso un processo inarrestabile di decrescita. Non si tratta di una alleanza banale, non si caratterizza come un puro schieramento ma penso sia, a tutti gli effetti, una urgenza istituzionale di due terzi del Paese che ormai ha dato mandato al Nord di essere l’unico riferimento economico e strategico del Paese e questo penso sia solo pericoloso.