FERROVIE DELLO STATO, UN GIOIELLO CON DUE PROBLEMI: SUD E PENDOLARI

Non è facile capire la dimensione del processo che ha praticamente cambiato integralmente l’assetto gestionale e funzionale della offerta ferroviaria. Con più di 82mila dipendenti, oltre 10mila treni ogni giorno, 1 miliardo di presenze annuali su treni e bus e 45 milioni di tonnellate di merci all’anno, Ferrovie dello Stato Italiane è leader nel trasporto passeggeri e merci su ferro. Oggi l’attuale Amministratore Delegato Luigi Ferraris anticipa, addirittura, un programma industriale che prevede oltre 190 miliardi di investimenti nei prossimi dieci anni; in particolare il polo passeggeri, la cui Società è Trenitalia, prevede investimenti pari a 15 miliardi di euro sempre nei prossimi dieci anni. Sempre nei prossimi dieci anni è previsto un aumento dei passeggeri di oltre il 30% mentre, nel rispetto di quanto deciso a scala comunitaria, la quantità delle merci dovrebbe raggiungere, entro il 2030, il doppio della percentuale attuale, cioè dall’attuale 13% a circa il 30%.

Oggi, come detto prima, in Italia la quota di mercato del cargo ferroviario è del 13%, al di sotto della media europea (19-20%), assai inferiore al dato della Svizzera e dell’Austria (intorno al 35%) e molto più bassa di quella degli Stati Uniti (46%). È chiaro che se vogliamo raggiungere la soglia del 30% entro il 2030, come ci impone l’Unione europea, bisogna correre. E per spingere le merci verso la ferrovia a scapito di TIR (trasporto stradale) e navi (trasporto marittimo) è necessario rendere i treni merci più competitivi di quanto lo siano stati negli ultimi 20 anni. Tutto questo imporrà il superamento di tanti colli di bottiglia, pensiamo all’attraversamento dei valichi alpini oppure ai collegamenti di ultimo miglio tra la rete ferroviaria e i porti, che ostacolano un pieno sviluppo del trasporto merci su ferro.

E sono interessanti le ultime dichiarazioni dello stesso Amministratore Delegato Ferraris in cui sottolinea “il ruolo chiave del gruppo è quello di dotare il Paese di un sistema infrastrutturale, di mobilità e di logistica merci efficiente ed integrato, nonché nel contribuire a rendere le nostre città più sostenibili” ed ancora in merito alla crescita dei ricavi sempre Ferraris ha ribadito: “un simile risultato è il frutto della capacità operativa del gruppo che ha permesso di cogliere il consistente aumento della domanda di mobilità di persone che ha visto raddoppiare, rispetto al 2021, i viaggiatori sui treni ad alta velocità”.

Ma, sempre in questa elencazione di positività non possiamo dimenticare le opportunità offerte al Gruppo dal PNRR: 25,9 miliardi di euro delle risorse previste dal PNRR e dal Piano Nazionale Complementare sono stati assegnati a Società del gruppo, in realtà oltre l’11% delle risorse del programma globale (PNRR e PNC) sono. Quindi va dato atto che questa gestione ha dato concreta continuità agli indirizzi ed alle scelte che vengono da lontano, vengono, come ho avuto modo di ribadire proprio in questi ultimi giorni, dall’operato del Governo Craxi nei primi anni ’80 con l’azione dell’allora Ministro Claudio Signorile artefice della trasformazione dell’Azienda in Ente Pubblico Economico e dell’allora Commissario e poi Amministratore Delegato Lorenzo Necci che dette concreto avvio al progetto dell’alta velocità ed al tempo stesso risanò concretamente l’azienda riportandola all’interno di livelli di efficienza e di funzionalità più avanzati.

Dopo questa entusiasmante elencazione di positività, una elencazione che senza dubbio dovremmo forse raccontare più spesso perché testimonia una realtà che da qualche anno non troviamo in altri organismi cui compete la offerta di servizi a scala nazionale, penso sia utile anche affrontare due tematiche che, forse, dovrebbero essere oggetto nel breve periodo di due distinti progetti, di due distinte azioni che, a mio avviso, non solo il Gruppo delle Ferrovie ma il Governo, il Parlamento e le Regioni dovrebbero affrontare in modo organico; le due tematiche sono: il pendolarismo e l’offerta ferroviaria nel Mezzogiorno.

Sono due tematiche che negli ultimi quarant’anni hanno avuto sicuramente interventi mirati ad un possibile rilancio, ad un possibile tentativo di riqualificazione funzionale ma che rimangono ancora lontane da degli standard di efficienza e di efficacia richiesti da una utenza che negli ultimi quarant’anni è cambiata in modo sostanziale.

1.            Cominciamo con il pendolarismo e forse sarebbe opportuno che, come detto in precedenza, il Governo, le Regioni (attraverso la Conferenza Stato Regioni) ed il Gruppo Ferrovie dello Stato dovrebbero, da subito, dare vita ad una rilettura sostanziale dell’attuale offerta e, attraverso un confronto capillare con la utenza, identificare un nuovo modello dell’intera offerta. Il Gruppo delle Ferrovie dello Stato sa bene che il pendolarismo rappresenta il servizio sistematico che caratterizza in modo dominante il ruolo e la funzione del servizio ferroviario. In questa operazione le Ferrovie devono obbligatoriamente interloquire con gli organi regionali, con i gestori di altre reti ferroviarie e metropolitane locali, con i gestori di reti di trasporto su gomma. La sommatoria di segmenti che i cittadini giornalmente utilizzano per accedere al mondo del lavoro deve essere immaginato e gestito cercando sempre di ottimizzare al massimo il rapporto domanda – offerta. Sicuramente il Gruppo delle Ferrovie dello Stato dirà che questo tema viene da sempre monitorato e che negli ultimi anni si sono fatti rilevanti passi avanti; sicuramente è vero ma forse sarà opportuno fare di più e sicuramente il Governo dovrà, per tale piano strategico, garantire adeguate risorse

2.            Il secondo tema è il Mezzogiorno. Non voglio utilizzare una critica storica, quella legata alla cattiva qualità del materiale rotabile presente nel vasto territorio meridionale, specialmente quello delle due isole, non lo faccio perché negli ultimi anni anche nel Sud è arrivato un discreto materiale rotabile, ma per una serie di motivi la intera offerta ferroviaria è lontana tantissimo dai livelli della qualità dell’offerta del Centro – Nord. Questa critica può sembrare generica ma penso sia immediatamente leggibile e motivata proprio dallo stato delle reti e dalla serie di interventi che o sono già in corso o sono programmati; cioè il fatto che siano previsti interventi per oltre 40 miliardi per la realizzazione della tratta Napoli – Bari, della tratta Taranto – Metaponto – Potenza – Battipaglia, della tratta Salerno Reggio – Calabria, del sistema ferroviario Palermo – Messina – Catania, il fatto che solo per la linea Napoli – Bari  siano aperti ed in avanzata fase di realizzazione i cantieri e per il resto o siamo all’apertura dei cantieri o alla definizione progettuale, significa che il Sud, per l’offerta ferroviaria, è rimasto finora sempre e soltanto Sud. Ed è sufficiente anche, per il trasporto merci, scoprire che l’intero. Mezzogiorno disponga solo di un HUB interportuale, quello di Nola – Marcianise. Anche in questo caso, anche alla luce del Decreto Legge che riattiva la volontà di realizzare il collegamento stabile sullo Stretto, penso sia urgente definire non piani o possibili nuovi scenari ma solo un misurabile processo realizzativo in grado di dare organicità e contestualità alle opere definite da oltre venti anni, per essere precisi dal oltre 23 anni con la Legge Obiettivo. Cioè con la stessa forza, con lo stesso impegno con cui l’Amministratore Ferraris ha annunciato che intende attuare nei prossimi dieci anni investimenti per 190 miliardi di euro, con la stessa carica con cui ha dichiarato di raggiungere la soglia del 30% della movimentazione delle merci su ferrovia, sarà bene che emerga, in modo inequivocabile, una sommatoria misurabile di azioni che il Gruppo intende trasformare da intuizioni progettuali in opere compiute.

Non metto in dubbio i risultati raggiunti e la crescita del ruolo del Gruppo all’interno dell’intera offerta trasportistica, ritengo però utile ed urgente che le due tematiche prima esposte siano, quanto meno, oggetto di un immediato approfondimento, di un immediato impegno strategico perché in fondo sono parte integrante della crescita e dello sviluppo dell’intera offerta ferrovia.