Un uomo solo al comando e le dieci criticità da risolvere

Oggi il Paese dispone finalmente di una personalità che sicuramente, per la sua riconosciuta capacità, sarà in grado di superare questa crisi, sarà in grado di farci vedere e capire, come da lui stesso preannunciato poche settimane fa, solo l’orlo del precipizio non cadendovi dentro.

Ma il vero punto critico è proprio la “solitudine” e l’assenza di una squadra capace di “governare”. Infatti, in questo non facile momento storico le criticità sono tante e non possono essere superate solo utilizzando la capacità e la intelligenza strategica di un leader. Nasce, quindi, spontanea la esigenza di prospettare al nuovo Presidente del Consiglio quelle che sono ormai le criticità rilevanti di una tessera del mosaico economico del Paese, mi riferisco in particolare alla tessera che caratterizza la offerta infrastrutturale.

Intanto prima di dare vita a questa elencazione di criticità voglio ricordare che viviamo ormai da un anno in una campana di vetro, siamo supportati da un inimmaginabile mercato del credito, siamo supportati da provvedimenti che mantengono inalterate le sofferenze nel comparto del lavoro. Questa campana di vetro rende tutto più facile; poi, purtroppo, la campana si romperà e saremo costretti a tornare a vivere. Non voglio con questo approccio denunciare un mio atteggiamento poco ottimista, per questo, però, voglio tentare di anticipare una serie di criticità per evitare di sottovalutarle, per evitare di non essere pronti quando queste esploderanno.

Mi soffermerò su quelle che ritengo le criticità che nei prossimi mesi, addirittura nei prossimi giorni, verranno alla attenzione del Governo e del Parlamento. Esporrò in modo sintetico ognuna di tali criticità cominciando da quella che, purtroppo, per molti anni ha subito una evidente sottovalutazione da parte di chi ha gestito la cosa pubblica.

1. Mi riferisco alla sottovalutazione del ruolo delle infrastrutture nella crescita del Paese. In proposito ricordo che nell’Allegato Infrastrutture alla Legge di Stabilità (l’Allegato Infrastrutture era quel documento previsto dalla Legge Obiettivo che informava tra l’altro il Parlamento dell’avanzamento del Programma delle Infrastrutture Strategiche) fu indicato il costo annuale che il nostro Paese sopportava per carenza di infrastrutture adeguate: tale costo era pari a 56 miliardi di euro e questo dato lo si ricavava e ancora oggi lo si ricava dalla differenza del costo di una tonnellata di merce trasportata nel nostro Paese e quello in altri Paesi (18-20 euro in Italia e 8 euro negli altri Paesi). Inizialmente pochi credettero in tali dati poi: la Confetra, la Banca d’Italia, la Confindustria e la Confcommercio confermarono tale valore portandolo addirittura a 60 miliardi e la Confcommercio nell’ultima assemblea ha portato tale valore a 70 miliardi. Ebbene pur coscienti di un simile dato negli ultimi sei anni non abbiamo praticamente effettuato investimenti nel comparto delle infrastrutture strategiche; globalmente per tali infrastrutture la spesa, ripeto la spesa, non ha superato i 7 miliardi di euro e le opere sono state quelle relative al richiamato Programma delle Infrastrutture Strategiche della Legge Obiettivo.

2. Questo blocco ha dato origine alla seconda criticità: il crollo delle imprese di costruzione nel nostro Paese: 120.000 imprese sono fallite e 600.000 posti di lavoro nel comparto edile si sono persi. Un blocco cominciato nel 2015 con il ricorso al project review e alla analisi costi benefici; l’obiettivo era quello o di ridimensionare i progetti in termini di costo e dimensione o, addirittura, annullarli perché non essenziali. Con tale approccio si sono bloccate opere come, solo a titolo di esempio: la linea ferroviaria AV/AC Genova-Milano (Terzo Valico dei Giovi), la linea AV/AV Brescia-Verona-Vicenza-Padova, il nodo ferroviario di Firenze, ecc. Questi approfondimenti non hanno prodotto nulla perché le opere dopo cinque anni di blocco sono ripartite.

3. Ma un blocco degli investimenti nel comparto delle infrastrutture il Parlamento lo ha potuto misurare proprio esaminando le ultime Leggi di Stabilità in cui gli stanziamenti in conto capitale sono diventati sempre più rari e, invece, sono rimasti stabili quelli in conto esercizio e in tal modo si sono spesi annualmente 16-18 miliardi di euro per gli “80 euro per i redditi bassi”, per “Quota 100” e per “il reddito di cittadinanza”. La cosa più preoccupante, come avrò modo di riportare dopo, è che il blocco alla spesa in conto capitale nelle aree del Mezzogiorno è stata solo catastrofica.

4. Questo blocco così lungo quale danno ha prodotto e quali saranno le ormai obbligate ricadute, quali gli effetti che il Paese vivrà fra dieci anni? Non sono un veggente ma posso assicurarvi che fra dieci anni il gap infrastrutturale tra Centro Nord e Sud diventerà davvero irrecuperabile. Faccio solo alcuni esempi: il Nord disporrà di infrastrutture funzionali come il nuovo tunnel Torino-Lione, il tunnel Terzo Valico dei Giovi, il Brennero, il nodo di Firenze, l’asse ferroviario AV/AC Milano-Venezia ecc. Cioè la macro Regione Piemonte-Lombardia-Veneto sarà sempre più una Regione integrata con la Europa centrale. Nel Sud avremo disponibile solo l’asse AV/AC Napoli-Bari e forse qualche lotto della strada statale 106 Jonica. Per assurdo la distanza tra PIL pro capite del Nord (pari anche a 40.000 euro) e quello del Sud (pari anche a 17.000 euro) aumenterà sempre di più

5. Ma altro elemento che davvero preoccupa è quello relativo alla mancata spesa del Programma del Fondo Coesione e Sviluppo 2014-2020. Dei circa 50 miliardi di euro sono stati realmente spesi, in sei anni, 6-7 miliardi e impegnati solo 20 per cui entro il 2023 dobbiamo essere in grado di garantire l’intero utilizzo di un volano di risorse pari a circa 30 miliardi di euro come si evince dalla Tabella nella pagina a fianco. Questo grave ritardo nella spesa e nella attuazione del Programma non può essere addebitato solo alle Regioni del Sud, ricordiamoci che oltre ai Programmi Operativi Regionali (POR) ci sono anche i Piani Operativi Nazionali (PON) e quindi c’è una diretta responsabilità del Governo centrale e poi ritengo opportuno sempre ricordare quello che il Direttore Le Maître della Commissione Europea comunicò nella riunione delle Regioni periferiche della Unione Europea a settembre del 2019: l’Italia spesso non ha versato la sua quota del 50%.

6. Altra criticità il Governo ed il Parlamento la incontrerà tra un mese in occasione dell’esame del Documento di Economia e Finanza, in quella occasione necessariamente bisognerà affrontare, ancora una volta, il tema delle coperture, cioè bisognerà esaminare come sia possibile continuare a credere a quanto previsto nei commi dal 1036 al 1050 della Legge di Stabilità 2021, mi riferisco alla copertura garantita dal Next Generation Eu. Credere in una copertura che allo stato non è disponibile e che nel migliore dei casi parzialmente lo sarà solo alla fine del 2021. Ricordo che gli automatismi, raccontati ultimamente in base ai quali presentando il nostro Recovery Plan entro il 30 aprile dopo sessanta giorni, cioè alla fine del mese di giugno, sarà possibile disporre nel 13% del Recovery Fund, sono purtroppo non veri.

7. Sempre legandomi al Recovery Plan e non volendo entrare nel merito del documento disponibile perché ormai si è tutti convinti della necessità di dimenticare le due edizioni e scriverne uno nuovo; ritengo opportuno consigliare la attenta lettura sia delle Linee Guida prodotte dalla Commissione Europea, (da settembre a oggi, tre note), sia delle raccomandazioni formali del Commissario Paolo Gentiloni e, soprattutto, del suo intervento in Parlamento pochi mesi fa. Sono sicuro che solo in tal modo capiremo che i punti chiave sono le riforme e, nel caso delle infrastrutture, l’elenco delle opere viene a valle di un quadro chiaro di riassetto funzionale dell’intero settore e per quanto concerne le opere queste devono tutte disporre di una WBS, cioè di un sistema dettagliato di tutte le fasi e di tutte le procedure necessarie per garantire il reale avanzamento dei lavori, il misurabile avanzamento della spesa. In questo non facile lavoro, sempre per la parte legata alle infrastrutture, non possiamo non ricordare che per evitare che il Recovery Plan sia definito incostituzionale è necessario prevedere lo strumento della “Intesa” (ricordiamoci che per la Legge Obiettivo ci fu una precisa sentenza e fu necessario redigere una norma: il Decreto Legislativo 190/2002 che recuperò integralmente il ruolo delle Regioni)

8. Sempre nella redazione del Recovery Plan ritengo sia essenziale prendere in esame, anzi ritenere base di riferimento, l’intero impianto delle Reti Trans European Network (TEN-T), un Piano approvato dal Parlamento europeo e che è caratterizzato da 9 Corridoi plurimodali chiave (di cui 4 interessano direttamente il nostro Paese) e che identifica anche i nodi metropolitani e i nodi logistici (porti, aeroporti e interporti) dell’intero assetto comunitario. Un Piano che ha anche un apposito Fondo, un Piano che è frutto di una istruttoria capillare condotta dai 27 Paesi della Unione Europea e che contiene una particolarità: i Corridoi sono veri Cordoni ombelicali e non ammettono soluzioni di continuità. Uno dei Corridoi che attraversa il nostro Paese è il Corridoio Baltico Adriatico, ebbene tale Corridoio non aveva la continuità territoriale tra la Germania e la Danimarca: sono proprio partiti in questi giorni i lavori del tunnel che attraverserà il tratto di mare Fehmarn Belt ( un tunnel lungo 18 Km su fondali a 40 metri e costerà 7 miliardi, sarà realizzato con 79 blocchi prefabbricati lunghi 217 metri) mentre per il Corridoio Helsinki-Palermo la continuità territoriale, pur disponendo di un progetto cantierabile, non va realizzata perché occorre prima effettuare “ulteriori approfondimenti sulla mobilità in Sicilia e nel continente”. Purtroppo questa è una dichiarazione fatta da chi fino a pochi giorni fa ricopriva un ruolo chiave al Dicastero delle Infrastrutture e dei Trasporti

9. Ritengo, poi, che si stia dando poca attenzione al Programma 2021 – 2027 relativo al Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR) e al Fondo di Coesione (FC). Tale Programma potrà essere approvato definitivamente solo una volta confermato l’accordo sul bilancio UE 2021-27, il prossimo Quadro finanziario pluriennale, ostaggio fino ad un mese fa del veto di Ungheria e Polonia. La finalizzazione del testo avverrà quindi nei primi mesi del 2021 sotto la presidenza portoghese e varrà per l’Italia circa 50 miliardi di euro (evitiamo furti dell’ultima ora come avvenuto con il trasferimento di 20 miliardi nel Recovery Plan e ricordiamoci che l’80% va al Mezzogiorno). La Unione Europea ha rivisitato integralmente una serie di riferimenti procedurali ed una serie di modalità legate alle coperture finanziarie ma la cosa che andrebbe affrontata subito è il superamento della programmazione portata avanti dalle singole Regioni del Mezzogiorno e non da un atto collegiale e coordinato unico che tenga conto contestualmente sia di ciò che definiamo PON e di ciò che definiamo POR. Anche questo approccio dovrebbe integrarsi in modo organico e funzionale con il redigendo Recovery Plan. So benissimo che non abbiamo il tempo necessario per dare compiutezza ad una simile impostazione. Forse come ha fatto l’Olanda faremmo bene a chiedere almeno una proroga di tre mesi della scadenza del 30 aprile. Tuttavia cerchiamo almeno di effettuare subito un approfondimento mirato su ciò che in questi giorni si sta facendo nella definizione del Programma 2021-2027.

10. Una ultima considerazione: dal mese di settembre ad oggi la Commissione europea per ben quattro volte, come ricordato prima, con le Linee Guida e con appositi incontri formali come quello avvenuto a Roma tra il Commissario Gentiloni e le Commissioni Bilancio riunite, ha cercato di chiarire in modo davvero analitico come doveva essere redatto il Recovery Plan; pochi giorni fa ha inviato un ulteriore documento in cui ribadisce sia la esigenza di ricevere “obiettivi misurabili” per ogni investimento previsto, sia la necessità di rafforzare in modo chiaro e trasparente il capitolo riforme. Il Regolamento UE in corso di approvazione (2020/104) prevede che non può essere approvato un Piano nazionale se non garantisce una attuazione efficace (articolo 16). Non solo, viene chiaramente specificato che i finanziamenti possono essere revocati se non si rispetterà il timing di attuazione. Fra i primi atti del nuovo Governo si auspica, sempre da parte degli Uffici della Unione Europea, la approvazione di un Decreto Legge per semplificare le procedure e definire la governance del Piano.

In merito alle riforme sarebbe opportuno dare corpo a tre prime riforme:

1. Dare al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il ruolo di soggetto proponente delle azioni strategiche ed ai Ministeri dell’Economia e delle Finanze, dell’Ambiente e dei Beni Culturali il ruolo di veri collaboratori, di veri organismi capaci di dare compiutezza alle proposte e non di soggetti “bloccanti”.

2. Identificare una unica sede in cui entro 60 giorni ogni proposta progettuale viene esaminata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dal Ministero dell’Economia e delle Finanze, dal Ministero dell’Ambiente, dal Ministero dei Beni Culturali, dalla Conferenza dei Servizi, dalla Corte dei Conti ed approvata definitivamente.

3. I fondi comunitari e i fondi in genere destinati al Sud vanno a costituire un Fondo Unico gestito dalla BEI. Non si vuole con tale ipotesi sprovincializzare l’approccio nei confronti del Mezzogiorno ma si vuole solo riconoscere alla Unione Europea un ruolo garante e trasparente nei confronti di una realtà che nell’ultimo quinquennio è stata ulteriormente emarginata.

So benissimo che questa prima elencazione di criticità non sarà presa in considerazione dal Presidente Draghi, so però che sicuramente uno dei suoi primi obiettivi sarà quello di cercare tutte le condizioni per evitare che l’Italia sia ancora un “problema”. Un obiettivo non facile e il cui raggiungimento penso sia possibile solo conoscendo le criticità che, specialmente in questi ultimi anni, hanno raggiunto livelli di preoccupante irreversibilità.