Pochi giorni fa in un mio articolo su questo giornale ho lanciato una pesante critica ad un indicatore che, in fondo, rappresenta il riferimento obbligato di ogni azione del Governo, di ogni scelta o non scelta di tutti coloro che, direttamente o indirettamente, gestiscono la cosa pubblica. E, sempre nel mio articolo, ho prospettato una ipotesi alternativa a tale indicatore. Però una simile proposta non può essere presa in modo leggero, non può non tener conto degli studi effettuati a scala internazionale, per questo ritengo utile effettuare un approfondimento analitico.

Tre anni fa ho scritto insieme ad Ida Tramonti il libro “Programmare e/è pianificare. Una lunga storia critica” e in uno dei tanti capitoli, in particolare quello dal titolo: “Il primo grande paradosso: “le grandi evoluzioni non hanno fatto crescere l’entropia del sistema e non hanno prodotto crescita” ci siamo a lungo soffermati sul fatto che spesso si criticano le cose fatte, si denigrano molte azioni, molti interventi, molte leggi ma si dimentica di evidenziare l’unica vera critica alla serie di impegni e di azioni che, ad esempio dal 2001 al 2014, hanno assunto i vari governi che si sono succeduti.

ANALISI DELLA LEGGE OBIETTIVO

La vera critica va proprio ricercata nel non essere riusciti a generare “crescita” proprio attraverso le azioni e gli impegni assunti. Se, infatti, analizziamo il programma di interventi previsti e supportati dalla Legge Obiettivo scopriamo una forte volontà nell’aumentare l’entropia del sistema Paese.

Infatti, la realizzazione di circa 1.300 km di nuovi assi ferroviari, di oltre 3.000 km di reti stradali, di circa 240 km di nuove reti metropolitane, di 5 piastre logistiche ecc. necessariamente doveva trasformarsi in una crescita sostanziale del PIL. Ebbene, pur avendo realizzato molti interventi in dodici anni di attività (2002-2014), la crescita del PIL globale si è attestata su un valore pari a circa il 2,5-2,8% rispetto a una crescita di PIL atteso pari al 7,4% – 8%. In realtà l’aumento del PIL è stato solo quello generato dalla realizzazione delle opere civili.

Ma soffermiamoci un attimo sul PIL e sulle metodologie di stima tenendo conto della serie di critiche avanzate finora, come ad esempio: Il PIL tiene conto solamente delle transazioni in denaro, e trascura tutte quelle a titolo gratuito: restano quindi escluse le prestazioni nell’ambito familiare, quelle attuate dal volontariato (si pensi al valore economico del non-profit) ecc.

Il PIL tratta tutte le transazioni come positive, cosicché entrano a farne parte, ad esempio, i danni provocati dai crimini (riciclaggio di denaro), dall’inquinamento, dalle catastrofi naturali, i costi ospedalieri per diagnosi e trattamento di patologie non legate all’invecchiamento e altrimenti evitabili. In questo modo il PIL non fa distinzione tra le attività che contribuiscono al benessere e quelle che lo diminuiscono

Il PIL, come del resto tutti gli altri indicatori, non è strumento neutro ma è espressione del paradigma teorico da cui ha origine.

L’idea che il PIL sia un numero relativamente poco significativo è sempre più condivisa. Il principale indicatore proposto come alternativa al PIL (vedi oltreleconomia.blogspot.com/2012/03/quale-alternativa.), che tiene conto delle principali critiche poste ad esso, è il “Genuine Progress Indicator” (GPI), in italiano “indicatore del progresso reale”. Il GPI ha come obiettivo la misurazione dell’aumento della qualità della vita (che a volte è in contrasto con la crescita economica, che invece viene misurata dal PIL), e per raggiungere questo obiettivo distingue con pesi differenti tra spese positive (perché aumentano il benessere, come quelle per beni e servizi) e negative (come i costi di criminalità, inquinamento, incidenti stradali). Simile a questo indice esiste un Prodotto Interno Lordo Verde introdotto da alcune province cinesi.

Un altro indicatore è il cosiddetto “Subjective Well-Being” (SWB), vale a dire la percezione che gli individui hanno della propria vita e del grado di soddisfazione che provano per essa. Questo indicatore della felicità delle persone, per quanto sintetico, ha il vantaggio d’essere stato rilevato da diversi decenni e in molti Paesi del mondo. Studi empirici evidenziano che il SWB stenta a crescere nel tempo in diversi Paesi, come il Giappone, o diminuisce, come negli USA, nonostante il reddito pro-capite abbia avuto un’evidente tendenza a crescere. Ciò costituisce per gli economisti un paradosso, chiamato “paradosso della felicità” o “paradosso di Easterlin”, in quanto gli economisti sono abituati a pensare al reddito come a un buon indicatore di benessere.

INDICATORI INADEGUATI

Tutti gli indicatori esaminati sopra hanno la comune caratteristica di riconoscere la limitata significatività del Prodotto Interno Lordo e la sua inadeguatezza come dato espressivo del reale benessere di un Paese. In proposito esistono tuttavia posizioni più “radicali”: quelle di chi reputa che gli indici, ovvero i numeri, siano ben poco espressivi del fatto economico e del valore. Prende corpo così la scarsa attendibilità del PIL e il giudizio negativo sul sistema dei prezzi come sistema esclusivo di misurazione del valore.

Di qui, più in generale, i dubbi sulla possibilità di quantificare – qualunque sia il sistema adottato – la misura di variabili che presentano legami indissolubili con il tema della qualità della vita, ovvero di sottoporre il valore, che ha un senso, non un prezzo, a operazioni di misurazione in senso stretto. In realtà il problema di misurare il benessere nazionale è un problema insolubile, in quanto la misurazione del valore non può essere effettuata su base oggettiva. Rimane perciò chiaro che, dacché non è possibile misurare oggettivamente né concetti come “valore” e “ricchezza”, né soprattutto “felicità”, né “progresso reale”, il PIL rimane un indicatore con scarsissimo senso economico, specie se applicato a gruppi di persone disomogenei.

Per questo motivo nell’articolo pubblicato pochi giorni fa avevo prospettato la ipotesi di abbandonare l’indicatore classico del “Prodotto Interno Lordo” e utilizzare, invece, come indicatore il “costo pro capite che ogni cittadino sostiene per “muoversi” all’interno dell’urbano e all’interno del Paese e il costo delle merci consumate in base alla propria ubicazione residenziale”. Un indicatore del genere è, a mio avviso, più oggettivo e più coerente allo stato socio economico di ogni cittadino, di ogni realtà produttiva. Volendo cominciare ad effettuare delle possibili misure legate, ad esempio, al costo della mobilità ritengo utile ricordare che nell’intera area metropolitana di Roma il costo dell’abbonamento del trasporto pubblico locale su qualsiasi mezzo (ferrovia, metropolitana e autobus) è di circa 250 euro l’anno, chi si muove, invece, nella stessa area con un mezzo privato spende oltre 5.000 euro all’anno.

LE AREE METROPOLITANE

La possibilità di scegliere un mezzo pubblico invece di un mezzo privato può farlo però solo chi vive in un’area metropolitana come quella di Roma che, anche se non adeguatamente attrezzata, dispone tuttavia di una rete su guida vincolata (Linea A, Linea C, Linea B e reti ferroviarie) capace di aggregare un numero rilevante di utenti. Tutte le aree metropolitane del Mezzogiorno, esclusa quella di Napoli, non dispongono di adeguate reti di trasporto su guida vincolata, cioè non sono supportate da reti metropolitane e quindi la distanza tra costo di traporto privato e costo di trasporto pubblico si attesta su un valore variabile tra 15 e 20 volte superiore. Ma anche in questo caso, proprio alla luce delle considerazioni fatte in precedenza a proposito del “Genuine Progress Indicator” (GPI) che ha come obiettivo la misurazione dell’aumento della qualità della vita, un altro fattore legato al costo della mobilità è quello relativo al fattore “tempo” cioè alla possibilità di ridimensionare al massimo i tempi necessari per raggiungere determinate mete ed anche questo è quantificabile ed anche questo è legato alla qualità della offerta infrastrutturale.

Per quanto concerne il costo delle merci consumate in base alla propria ubicazione residenziale siamo in possesso di un dato ormai più volte confermato da diversi centri studi come quello della Confetra, della Confcommercio, della Confindustria: il costo del traporto delle merci nel nostro Paese, per l’assenza di una adeguata ed efficiente rete infrastrutturale, si attesta annualmente su un valore superiore a quello degli altri Paesi della Unione Europea per circa 60 e 65 miliardi di euro l’anno e la incidenza massima di tale valore per oltre il 70% si ha proprio nelle aree meridionali del Paese.

Appare evidente che le tante volte invocate distanze tra il PIL pro capite del cittadino di Caltanissetta e quello di Brescia (17.000 euro contro i 41.000 euro), senza dubbio elevate, diventano però ridicole se confrontate con le distanze relative ai costi della mobilità (15 – 20 volte superiori) o nel caso delle merci, almeno ad un primo approccio con un costo fisso globale di oltre 40 miliardi di euro l’anno. Appare evidente che questi macro dati per essere alternativi all’indicatore del PIL dovrebbero essere divisi in modo capillare per pervenire alla identificazione di un dato di sintesi capace di denunciare davvero quanto sia enorme la distanza tra il Mezzogiorno ed il resto del Paese e quanto sia inutile inseguire la logica dell’incentivo, la logica della assistenzialismo mirato, la logica delle percentuali distinte della spesa negli investimenti.

LA SOGLIA DEL 34 PER CENTO

Quando avremo modo di rendere più chiara questa distanza tra Sud e Centro Nord attraverso questi nuovi indicatori sono sicuro ci vergogneremo dei parametri e degli obiettivi che, per anni e in modo particolare nell’ultimo biennio, abbiamo invocato; mi riferisco alla soglia del 34% del Programma degli investimenti da destinare al Mezzogiorno. Voglio terminare questo mio articolo con una considerazione: più volte il mondo della politica ha ribadito che “il Paese può crescere solo se cresce il Mezzogiorno” ebbene utilizzando come riferimento il PIL questa bella frase non si riesce a capire, non si riesce a misurare, mentre se avessimo come indicatori quelli prospettati prima allora capiremmo che il Mezzogiorno è un dazio pesante che non fa crescere il Paese, non comprenderlo è solo un atto di incoscienza.