Sistema portuale, la governance del nuovo Mediterraneo

LA COMMISSIONE Trasporti, Poste e Telecomunicazione della Camera ha ritenuto opportuno svolgere un ciclo di audizioni informali, sulla base delle indicazioni dei Gruppi, al fine di acquisire utili elementi di conoscenza e di valutazione nell’ambito della discussione congiunta delle risoluzioni presentate da Maria Grazia Frijia (Gruppo Fratelli d’Italia), da Valentina Ghio (Gruppo PD), da Roberto Traversi (Gruppo 5 Stelle) e da Domenico Furgiele (Gruppo Lega), recanti misure per la valorizzazione del sistema portuale nazionale.

Il presidente della Commissione Onorevole Salvatore Deidda, vista la mia passata esperienza presso il Dicastero delle Infrastrutture e dei Trasporti, mi ha invitato a partecipare ad una delle audizioni. Finalmente il Parlamento ha riattivato un dibattito su una tematica che rappresenta, a mio avviso, un capitolo chiave del nostro tessuto economico e per questo motivo ritengo utile riportare nelle linee generali le mie considerazioni espresse in tale audizione perché penso possano essere oggetto di confronto non solo nelle sedi parlamentari ma anche nel vasto teatro di interessi che caratterizza il comparto della portualità, della logistica e della ottimizzazione dei processi mirati alla ottimizzazione della nostra offerta infrastrutturale.

All’inizio del mio intervento ho voluto fare una precisazione su quanto incida, sulla nostra economia, l’assenza di una adeguata offerta infrastrutturale, ho ricordato che nel 2022 il valore è stato di 93 miliardi di euro e non di 70 miliardi di euro come stimato in una delle risoluzioni ed ho precisato che a tale risultato si era pervenuti con approfondimenti effettuati dal Centro Studi Divulga della Coldiretti e da analisi effettuate dal World Economic Forum in merito all’indice di competitività. Ricordo sempre questo dato perché non solo fa paura ma penso denunci quanto avremmo potuto aumentare il nostro PIL se avessimo davvero dato corso ai nostri programmi di infrastrutturazione, se avessimo evitato, nell’ultimo decennio, di rimanere praticamente fermi. Ho quindi fatto presente che nei vari contributi, nelle varie risoluzioni è emerso, in modo davvero apprezzabile, un ritorno alla migliore fase di attenzione alla tematica legata alla nostra offerta del sistema portuale. Questo mio convincimento trovava motivazione sia nei lavori della Commissione effettuati nel 1986 in occasione dell’esame del Decreto Legge 873 convertito nella Legge 26 del 1987 in cui all’articolo 1, del DL, si faceva riferimento al Sistema portuale previsti del Piano Generale dei Trasporti (approvato con DPCM nel maggio del 1986 ed in cui si riconoscevano solo 7 sistemi portuali), sia nei lavori, sempre della Commissione, nell’esame della Legge varata nel 1994, la Legge 84. (La Legge è firmata dal Ministro della Marina Mercantile Degan, Governo Craxi).

Ebbene, ho precisato che se si volesse effettuare un approfondimento sui due provvedimenti e sul materiale del Piano Generale Trasporti (Piano avviato grazie alla Legge 245 del 1984) scopriremmo non solo dei dati analitici sulla nostra offerta portuale ma troveremmo due elementi critici che pur se affrontati non sono mai stati risolti:

• La governance delle singole realtà portuali
• La autonomia finanziaria delle singole realtà portuali Due elementi critici che, a mio avviso, denunciano una chiara crisi che si ripete da almeno dieci anni. In questo ampio arco temporale, ho sottolineato, i due indicatori della intera offerta portuale sono stati quasi sempre identici
• La quantità di merci movimentata: 400 milioni – 500 milioni di tonnellate all’anno
• Il numero globale di TEU: 10 – 11 milioni all’anno (TEU un container da 20 piedi – 6,1 m -).

Nel frattempo, però, il Mediterraneo è cambiato, un Mediterraneo che ha visto quattro porti Tanger Med, Algesiraz, Valentia e il Pireo passare da 1 – 2 milioni di TEU all’anno a 5 – 7 milioni di TEU all’anno. Un Mediterraneo che ha subito in modo non facile la evoluzione di un modello logistico davvero innovativo come la supply chain. Un Mediterraneo che si è arricchito di un misurabile ampliamento dei flussi con l’allargamento del Canale di Suez che, stranamente, non ha prodotto però nulla o pochissimo, in termini di crescita della domanda nella nostra offerta portuale. Un Mediterraneo che quanto prima sarà interconnesso, in modo adeguato, con il Mar Nero. L’avvio dei lavori del canale parallelo al Bosforo infatti offre ai porti del Mar Nero una grande occasione di rilancio e che solo la guerra in Ucraina ha in parte ridimensionato.

A questa analisi davvero preoccupante se ne aggiunge un’altra ancora più critica: tre porti che avrebbero potuto davvero essere un riferimento strategico per la crescita dell’offerta transhipment allo stato vivono una inconcepibile stasi: Cagliari, Augusta e Taranto. Rimane solo Gioia Tauro che, senza dubbio rappresenta una grande offerta portuale ed una vera eccellenza ma ciò non evita una corretta presa d’atto di un vero e misurabile fallimento della politica dei Governi che si sono succeduti negli ultimi dieci anni.

Forse avremmo dovuto affrontare e risolvere i seguenti punti chiave:

• 1. L’autonomia finanziaria vera e non teorica come quella indicata nell’articolo 18 bis della Legge 84/94 (Autonomia finanziaria delle Autorità di sistema portuale e finanziamento della realizzazione di opere nei porti), addirittura invocata come obiettivo essenziale ma mai reso possibile.
• 2. La trasformazione in Società per Azioni dei singoli sistemi portuali; Società con partecipazione pubblica dominante.
• 3. Società per Azioni non per la sola gestione dell’impianto portuale ma per l’intero sistema logistico (porto, interporto, centro di aggregazione delle merci e centro mercato)
• 4. Un ritorno alla logica del Piano Generale dei Trasporti, cioè solo 7 Sistemi portuali
• 5. Identificazione delle reti di integrazione (ferroviarie e stradali) con i nodi logistici e ricorso a forme di Partenariato Pubblico Privato (PPP)
• 6. Dare un ruolo chiave alla portualità nella definizione del nuovo documento strategico delle Reti Trans European Network (TEN – T) in corso di definizione. Un ruolo che recuperi la volontà di Loyola De Palacio di coinvolgere in modo organico anche le portualità di Paesi non interni alla Unione Europea ma ubicati al contorno del bacino del Mediterraneo e del Mar Nero
• 7. Avviare davvero un processo di digitalizzazione dell’intero sistema logistico nazionale dando alla portualità un ruolo ed una funzione cardine. Siamo stati antesignani con il VTS (Vessel Traffic Service) non possiamo essere oggi da meno
• 8. Proporre e identificare specifici provvedimenti per rendere possibile la funzione strategica di porti transhipment per Cagliari, Augusta e Taranto.

A questi otto punti ho aggiunto un elemento che, ho precisato, rappresenta il comune denominatore degli stessi otto punti e cioè: gli interventi sia infrastrutturali che gestionali che uno Stato destina alla crescita della offerta logistica sono un valore aggiunto non per un singolo Stato ma per la intera Unione Europea per cui non dovrebbero incidere sul debito pubblico di ogni singolo Stato. Nel semestre di Presidenza italiana della Unione Europea del 2014 proponemmo per la ennesima volta la ipotesi di non far gravare sul debito pubblico gli interventi ubicati sulle Reti TEN – T; la ECOFIN non la bocciò però ritenne opportuno approfondire la proposta. Ho concluso il mio intervento, ribadendo che sarà opportuno insistere; una simile condivisione da parte della Unione Europea cambierebbe in modo sostanziale il nostro debito pubblico.