GOVERNO, NON SI VIVE SOLO DI PNRR. LE 5 EMERGENZE DA SUPERARE SUBITO

Sarebbe bene che, proprio in questa delicata fase di avvio della Legislatura, il Governo definisse attentamente una agenda dei vari impegni che non necessitano solo di provvedimenti legislativi e rappresentano invece la vera amministrazione ordinaria dello Stato. Mi riferisco, in particolare, a quelle tessere del mosaico degli obiettivi che direttamente o indirettamente partecipano al successo o al fallimento delle strategie annunciate o, peggio ancora, al crollo automatico del consenso. Cerco di elencare e descrivere in modo sintetico quelle che considero naturali e sistematiche criticità che se non affrontate, proprio in questa fase, diventano criticità irreversibili nell’arco della intera Legislatura.

1. Il primo momento critico è quello legato alla esigenza di risorse: il Documento di Economia e Finanza (DEF), varato dal Governo pochi giorni fa, prevede per la prossima Legge di Bilancio una esigenza di circa 26 miliardi di euro mentre al momento la disponibilità è di soli 5,7 miliardi. Gli altri 20 miliardi sono tutti da trovare e, cosa più preoccupante per l’attuale Governo, trattasi della prima vera manovra presieduta dalla Presidente Meloni, cioè nulla è più addebitabile al Governo Draghi. Secondo il Ministro dell’Economia e delle Finanze Giancarlo Giorgetti la crescita reale potrà andare “ben oltre” le previsioni del DEF e quindi sarà possibile superare questa emergenza; Giorgetti sa che in questi casi conviene invocare l’ottimismo della ragione e non quello della speranza e sono sicuro che sta cercando di vestire, sin da ora, delle scelte capaci di offrire alla Nota di Aggiornamento del DEF (NADEF) le condizioni per superare questa che penso sia la prima vera criticità, una criticità che, tra l’altro, metterebbe il bilancio in una situazione davvero preoccupante: assisteremo cioè ad un blocco della discesa del debito/PIL.

2. Altra grave criticità è quella legata alla “siccità” e non possiamo sottovalutare un allarme avanzato dalla Corte dei Conti da cui si evince che 124 progetti sono stati approvati con il Decreto 517/2021 dell’allora Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Sostenibili Enrico Giovannini per il potenziamento e la messa in sicurezza delle opere idriche chiamate a garantire l’approvvigionamento di acqua nelle principali città del Paese e nelle grandi aree irrigue. Analizzando lo stato di avanzamento la Corte sta verificando una serie di blocchi. Questa grave crisi procedurale è senza dubbio cresciuta nel tempo ma è esplosa solo ora perché il monitoraggio è stato avviato a dicembre 2022. Ed ancora più preoccupante è il fatto che allo stato ancora non si dispone di un riferimento programmatico capace di definire le varie fasi con cui affrontare in modo organico la intera emergenza siccità. Il Governo sa bene che queste emergenze non si superano nominando un Commissario ma costruendo, in modo capillare, azioni, progetti e soggetti con cui definire, in un arco temporale di almeno cinque anni, una operazione d’urto adeguatamente supportata da risorse.

3. Un’altra emergenza da affrontare è quella legata alle concessioni balneari. La Corte di Giustizia europea si è espressa formalmente sulle concessioni delle spiagge; la sentenza è molto chiara: “Le concessioni non possono essere rinnovate automaticamente e devono essere oggetto di una procedura di selezione imparziale e trasparente”. Scuramente il Governo assumerà in tempi brevissimi alcune soluzioni, tra le ipotesi anche quella di un Decreto per anticipare le gare prevedendo meccanismi di tutela per chi oggi è titolare di una concessione; una ipotesi questa molto difficile perché non credo che lo Stato disponga in questa fase di adeguate risorse.

4. Altra emergenza da non sottovalutare perché da anni è stata ritenuta superabile solo ripianando i bilanci delle aziende preposte alla gestione è quello legata al “trasporto pubblico locale”. In base ai dati dell’indagine campionaria “Aspetti della vita quotidiana” condotta dall’ISTAT” è emerso che c’è un netto divario territoriale che ha una doppia matrice: in primo luogo, il ritardo del Centro e del Mezzogiorno rispetto alle Regioni settentrionali; in secondo luogo, la maggiore insoddisfazione sul funzionamento del trasporto pubblico nelle grandi aree metropolitane rispetto al resto del territorio. L’eccezione più rilevante è quella del costo del biglietto per cui non si apprezzano scostamenti significativi a livello territoriale. Tra le Regioni i livelli di soddisfazione più bassi si registrano nel Lazio. Tra le principali aree metropolitane, quelle con un minore livello di soddisfazione sono, nell’ordine, Napoli, Catania e Palermo, Roma, Bari e, unica tra le città del Nord, Genova. Il ritardo del Mezzogiorno rispetto al resto del Paese è confermato anche da altri indicatori oggettivi sulla quantità e qualità del servizio offerto. Il numero di posti per chilometro quadrato per abitante – che misura la densità dell’offerta in rapporto alla popolazione – è significativamente più basso nei comuni capoluogo di provincia del Mezzogiorno rispetto alla media dei comuni capoluogo di provincia. Questa analisi non può assolutamente essere risolta, come detto prima, con il versamento annuale dello Stato per il ripiano del disavanzo delle varie Aziende. Lo Stato deve ricordare, se davvero vuole affrontare e superare questa grave criticità, 4 dati:

1. Le famiglie italiane spendono per il trasporto circa 26 miliardi di euro l’anno

2. Il costo da congestione nelle grandi aree urbane ha superato nel 2019 (prima del Covid) 3.800 milioni di euro

3. La incidentalità nelle aree urbane supera il 48% del numero globale dei casi

4. L’inquinamento generato dal trasporto in ambito urbano ha raggiunto livelli assurdi (l’anidride carbonica rappresenta il 34% sul totale delle emissioni)   

Tutto questo impone la immediata realizzazione di una offerta di trasporto pubblico efficiente capace di attrarre davvero la domanda di trasporto; il Governo deve ricorre, ove possibile, a reti di trasporto metropolitano e questo deve essere garantito da risorse dello Stato e non gravare su risorse locali. Questo Governo dovrebbe dare vita ad un programma mirato alla realizzazione di una nuova offerta di trasporto nelle aree urbane.

5. Un altro tema che ritengo sia stato sottovalutato nella passata Legislatura sia quello legato all’aggiornamento delle Reti Trans European Network. In realtà mentre nelle edizioni del 2005 e del 2013 si è notato un coinvolgimento diretto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, sì del Ministro e non di soggetti delegati, nella passata Legislatura mi è sembrato che si è dato alle Reti TEN – T una dimensione essenzialmente programmatica e lontana da una rilettura sostanziale dei cambiamenti che negli ultimi dieci anni sono avvenuti nella Unione Europea e non mi riferisco alla pandemia o alla guerra in Ucraina ma, solo a titolo di esempio al:

Completamento del tunnel del San Gottardo

Avanzamento dei lavori del tunnel del Brennero

Avanzamento dei lavori del tunnel della Torino – Lione

Ruolo di alcuni porti del Mediterraneo come Algesiraz, Pireo e Valentia

Sempre più vicina possibilità di ingresso nella Unione Europea del Montenegro e dell’Albania

Potrei continuare ad elencare le emergenze che sicuramente il Governo ha inserito nell’agenda delle “strategie obbligate”, preferisco fermarmi qui perché è mia attenzione dare continuità quasi sistematica a questi richiami propositivi e lo faccio perché vorrei evitare che l’attenzione mediatica fosse riposta solo su un tema importante come il PNRR; il PNRR è solo una tessera di un mosaico complesso quale quello che caratterizza la strategia di un Governo.