LOGISTICA, LA NUOVA STRATEGIA MONDIALE CHE SERVE AL SUD E AI PORTI DEL MEDITERRANEO

Riporto di seguito le dichiarazioni di due importanti operatori della logistica marittima a scala internazionale perché da simili dichiarazioni penso sia necessario ed urgente identificare nuove linee strategiche e, al tempo stesso, rivedere integralmente non solo le strategie del nostro Paese ma, addirittura, quelle dell’intera economia comunitaria in merito alle logiche produttive, alle logiche commerciali ed alle modalità di accesso e di distribuzione dei prodotti.

“Dalla Cina – afferma il Direttore Generale di una delle principali associazioni italiane di spedizionieri marittimi Giampaolo Botta – stanno arrivando notizie preoccupanti. Nei più importanti distretti industriali la forza lavoro si è ridotta della metà, in alcuni casi anche a un quarto, a causa della riesplosione del Covid. Questo sta generando, a livello industriale, un severo ridimensionamento della capacità produttiva. Nei principali porti di Shenzen, Shanghai e Qingdao si stanno registrando, da un lato, annullamenti di booking per imbarco merce evidentemente non pronta perché non prodotta e, dall’altro, forze lavoro limitate nei terminal, con un incremento dei volumi di contenitori su navi, in attesa di essere sbarcati. I numeri che stanno emergendo, quelli cioè relativi al congestionamento dei porti, sono pari a quelli che si registravano nell’aprile 2022, quando l’intasamento nei porti era uno dei gravi problemi che la logistica doveva affrontare. Il primo trimestre del 2023 sarà quindi molto complesso. Il rischio sarà di ritrovarsi in una situazione simile al primo semestre del 2022; nello specifico potremmo avere una contrazione sensibile delle importazioni e incertezza su vari fattori: andamento dei noli, disponibilità di container vuoti e tempi di consegna della merce, soprattutto quella destinata al mercato asiatico”.

Invece l’armatore e terminalista Costa al vertice dell’azienda omonima ribadisce: “Il ritorno della pandemia in Cina sta causando congestione nei porti, c’è un rallentamento delle operazioni commerciali. Tuttavia, non essendoci ancora una forte domanda non può essere questa la ragione per cui gli armatori ricominceranno ad aumentare i noli. Da luglio abbiamo vissuto un declino delle rate di nolo che hanno iniziato ad abbassarsi a partire dalle rotte più importanti, cioè Far East – Europa; questo ha portato a rate basse e non ci sono ancora segnali tali per cui si possa pensare a un nuovo aumento. Tuttavia sulla rotta Cina – Europa, il Canale di Suez ha incrementato le tariffe tre o quattro volte nel corso del 2022 e ora, nuovamente, a gennaio 2023, con un aumento complessivo rispetto ad ottobre del 2021, del 70%. Con le nostre navi, ad esempio, pagavamo 300.000 euro a passaggio e ora ne paghiamo 550.000, mentre sulla rotta inversa (cioè dal Mediterraneo al Mar Rosso) l’aumento è stato del 55%. Non a caso, a fronte del calo della domanda, soprattutto dalla Cina verso l’Europa, ma anche dalla Cina verso gli USA, gli armatori hanno cominciato a passare dal Sud Africa, dal Capo di Buona Speranza. Inoltre nel secondo semestre del 2022 sono aumentate le navi tenute ferme o inviate dagli armatori in bacino per manutenzioni approfittando della mancanza di carico”.

Cioè la pandemia ha solo amplificato due peculiarità che forse avevamo capito ma sottovalutato:

– il pianeta è condizionato in modo sostanziale dai livelli produttivi della Cina;

– i vincoli imposti da alcuni Paesi come l’Egitto ai transiti e il forte ridimensionamento di alcune filiere sta facendo modificare le rotte.

In merito al primo tema, che ripeto è noto da molto tempo, forse sarà opportuno rileggere attentamente le politiche dei vari Paesi dell’area occidentale del Pianeta ed in particolare quelli della Unione Europea e bisognerebbe seguire lo stesso impegno con cui si sta affrontando, in questi mesi, la non facile emergenza energetica, la non facile ricerca di una maggiore autonomia nella produzione di energia all’interno della stessa Unione Europea. Senza dubbio per alcuni prodotti sarà difficile trovare soluzioni nel breve periodo, specialmente per un numero rilevante di materie prime, ma forse sarà opportuno ridimensionare i consumi o ottimizzare l’utilizzo di alcuni prodotti del comparto metalmeccanico per evitare una impennata dei costi.

Il secondo tema, invece, diventa sempre più preoccupante; l’incremento delle tariffe imposto dall’Egitto per il transito del canale di Suez è, senza dubbio, un dazio imposto non ad un armatore, non al gestore di una catena logistica ma è un chiaro attacco alla crescita di economie industrialmente avanzate. E la crisi della produzione legata alla emergenza pandemica in Cina non c’entra nulla, è solo un evento temporaneo mentre la esplosione immotivata delle tariffe lungo il canale di Suez è una chiara forma ricattatoria di uno Stato che amplifica la propria rendita di posizione incidendo, in modo davvero inconcepibile, sul valore delle merci trasportate.

Penso che queste due emergenze, una legata essenzialmente alla capacità di ridimensionare l’obbligato approvvigionamento di alcune materie dalla Cina e l’altra ai vincoli causati da alcuni Paesi al transito delle merci, si trasformerà, nel breve periodo, in una delle emergenze più critiche per la crescita dell’intera economia mondiale. In realtà, mentre per quanto concerne la corsa alla ricerca di fonti energetiche alternative a quelle provenienti dalla Unione Sovietica innescata dalla guerra in Ucraina, la Unione Europea e, indirettamente, gli Stati Uniti hanno cercato di definire linee strategiche comuni, o almeno iniziative mirate alla identificazione di soluzioni operative urgenti, nel processo di identificazione di azioni unitarie e di immediata applicazione nel comparto logistico, non solo sarà difficile dare vita ad un simile comportamento ma, addirittura, non vorrei che si avviassero forme bilaterali, ad esempio, tra l’Egitto ed alcuni Paesi e questo si trasformerebbe, a mio avviso, in un pericoloso processo premiante per alcuni e punitivo per altri.

Cerco di essere più chiaro: non vorrei che alcune realtà portuali del Mediterraneo sottoscrivessero degli accordi con la Società del Canale di Suez per cui il costo del transito per le navi dirette a determinati HUB godrebbero di sconti particolari. Una operazione del genere vedrebbe i porti di Algesiraz, di Valencia e del Pireo sicuramente pronti ad offrire simili condizioni se la Unione Europea non intervenisse in modo chiaro e determinante. E se ciò non accadesse spero che almeno i porti di Cagliari, di Augusta, di Gioia Tauro e di Taranto lo facciano anticipando, se possibile, il comportamento di realtà portuali che hanno visto aumentare la loro capacità grazie proprio a forme estranee a logiche di tipo comunitario. Una speranza che penso rimarrà tale perché per le nostre realtà portuali l’autonomia di decidere, l’autonomia di scegliere non esiste almeno fin quando non diventeranno Società per Azioni e, ancora una volta, il Mezzogiorno perderà una occasione per rivendicare il suo ruolo strategico nel Mediterraneo.