I "Signor no" si mettano in pace, non fare il ponte sarà difficile

ADESSO si sta concludendo l’iter legislativo del collegamento stabile sullo Stretto di Messina. Molti di coloro, e fra questi anche io, che hanno sempre creduto nella validità e nella indispensabilità dell’opera si stanno chiedendo perché tanti ripensamenti, perché tante gratuite contrapposizioni e, soprattutto, perché l’opera è stata ed è ancora oggi così “divisiva”.

Senza dubbio una prima risposta a questo interrogativo è da ricercarsi nel fatto che ogni qualvolta si individua una proposta “divisiva” prende corpo automaticamente un rafforzamento politico delle due parti contrapposte. In molti casi il dire di no costruisce le basi per una aggregazione politica, le basi per dare vita ad un nuovo schieramento; nel Mezzogiorno di Italia ci sono diversi Consiglieri comunali “No TAV”. Senza dubbio non è questo un fenomeno positivo della maturità politica di chi vive nel nostro Paese ma, purtroppo, è una constatazione triste della assenza in ognuno di noi di ciò che chiamiamo “coscienza di Stato”.

Ebbene, adesso scopriamo che con la approvazione da parte di un ramo del Parlamento dell’opera vince finalmente una volontà consolidata, una volontà che più generazioni hanno seguito credendo che prima o poi si sarebbe superata la fase critica, si sarebbe superata la fase mirata a cercare in tutti i modi e con tutte le forze il fallimento della iniziativa. Parte ora, o meglio, dopo la approvazione anche del Senato, un itinerario non facile quale quello previsto dal Decreto Legge; un itinerario che porterà la proposta definitiva alla approvazione del CIPES. E quindi assisteremo ai giusti passaggi istruttori, alle giuste convalide formali. Quindi molti si chiederanno ma allora siamo di nuovo caduti nel numero 58 del gioco dell’Oca? Cioè siamo tornati alla partenza; siamo tornati di nuovo alla fase o alle fasi in cui automaticamente si esaspereranno di nuovo i momenti “divisivi”? Ritengo allora opportuno, una volta tanto, annullare il mio sistematico pessimismo e rappresentare una condizione particolare che stiamo vivendo in questa nuova Legislatura: una misurabile e rassicurante stabilità dell’attuale Governo. E non possiamo dimenticare che quando abbiamo avuto Governi stabili, cioè capaci di durare per la intera Legislatura, si è riusciti a definire ed attuare linee programmatiche strategiche di alto profilo.

In proposito porto due esempi:

Il Governo Craxi dal 1983 al 1987 portò a compimento il Piano Generale dei Trasporti che ha rivoluzionato davvero l’intero comparto trasportistico e gestionale del Paese; il Piano riuscì a lanciare e portare a compimento proposte ritenute utopiche come:

• Il Ministero unico delle Infrastrutture e dei Trasporti (prima vi erano 4 Dicasteri)
• Il rilancio organico della la rete ferroviaria
• La riforma delle Ferrovie dello Stati e dell’ANAS, non più Aziende di Stato ma Enti pubblici economici e poi S.p.A,
• La realizzazione di 4 nuovi valichi (Tunnel Torino – Lione, Sempione, San Gottardo e Brennero)
• La identificazione di 12 aree metropolitane
• Il sistema ferroviario ad alta velocità
• Il passaggio da 46 impianti portuali a 7 sistemi portuali
• La creazione di sette impianti interportuali
• La proposta alla Unione Europea di un Master Plan comunitario (proposta che diventò la base delle attuali Reti TEN – T)
• Il Governo Berlusconi dal 2001 al 2006 portò a compimento, attraverso la Legge Obiettivo, una serie di interventi per un valore globale di cica 170 miliardi di euro consentendo il completamento di diverse tratte del sistema ferroviario ad alta velocità, avviando i lavori del tunnel ferroviario del Brennero, del tunnel ferroviario Torino – Lione, dell’autostrada Salerno – Reggio Calabria, delle autostrade Palermo Messina e Catania – Siracusa, delle Metropolitane M4 e M5 di Milano, della Linea C di Roma, della Metropolitana di Napoli, del Mo.SE., della terza corsia del Grande Raccordo Anulare di Roma, del Passante di Mestre, ecc.

Sicuramente non ce ne siamo ancora resi conto ma in questa Legislatura basterebbe all’attuale Governo dare concreto avvio alla realizzazione dell’opera per raggiungere automaticamente un apprezzabile risultato; specialmente dopo dieci anni di stasi sia nella produzione di idee, sia nella reale attuazione di infrastrutture di rilevanza strategica. Non credo che la opposizione continuerà a bloccare la realizzazione del Ponte perché questa volta si rischia di non riuscire a coinvolgere gli schieramenti contrari alla realizzazione dell’opera. Quindi, come ho prospettato in una mia nota di poche settimane fa, converrebbe porre ora maggiore attenzione alla componente giuridico – amministrativa e gestionale di un sistema infrastrutturale che diviene, al tempo stesso, una realtà fisica, una realtà infrastrutturale ed una realtà politica ed amministrativa sostanzialmente diversa dall’attuale assetto geo – economico.

Ho ricordato che la nuova realtà che verrà a crearsi nello Stretto disporrà di quattro aeroporti (Comiso, Catania, Reggio Calabria e Gioia Tauro), di diversi HUB logistici (portuali ed interportuali) e questa vera reinvenzione di questa area vasta impone seri e consistenti approfondimenti. Questa serie di approfondimenti penso debba essere affrontata con la massima urgenza. Ma proprio perché siamo vicini ad un avvio concreto dell’opera ora occorrerà che il Governo ed in particolare i Ministeri competenti seguano con la massima attenzione quattro punti chiave dell’intera proposta, quali in particolare:

• La certezza delle coperture e quindi sarà opportuno ricordare alla Unione Europea che trattasi di un segmento chiave di un Corridoio comunitario e come tale ricopre lo stesso ruolo strategico di un valico, di un’opera in cui la Unione Europea ha garantito il 40% di risorse
• Garantire il massimo supporto tecnico ed amministrativo dei vari organismi pubblici direttamente ed indirettamente coinvolti nella realizzazione dell’opera
• Assicurare un reale e continuo monitoraggio delle ricadute dell’opera, proprio nella fase realizzativa, nell’intero Mezzogiorno e ciò sia nei confronti del mondo della occupazione, sia nei confronti del sistema imprenditoriale
• Seguire in modo mirato la contestualità dell’avanzamento delle opere legate al segmento Ponte come gli assi ferroviari ad alta velocità in Sicilia e in Calabria e come l’asse viario 106 Jonica

A livello mediatico penso che sarà di grande utilità, dopo la approvazione definitiva della Legge, attivare un calendario informativo dell’avanzamento di tutte le fasi dell’opera, sia quella autorizzativa che realizzativa; un calendario che annunci continuamente la distanza dalla data di completamento dell’opera stessa evidenziando le criticità ed il superamento delle stesse. Un simile monitoraggio se lo avessimo usato per il sistema ferroviario ad alta velocità Palermo – Messina – Catania o per l’asse viario 106 Jonica forse ci avrebbe fatto capire perché in questi dieci anni non siamo stati in grado di spendere circa 16 miliardi di euro. Queste non sono solo buone intenzioni ma sono convinto che questo approccio si configura come un codice comportamentale obbligato per il Governo, un codice che se seguito e rispettato eviterà a questo Governo di dover assistere alla stessa tragica constatazione vissuta sempre dall’attuale Governo nella lettura di un programma, quello del PNRR e del PNC, che in tre anni ha consentito una spesa solo del 6% delle disponibilità.

Non sarà facile ma vale la pena mettercela tutta e do un consiglio agli schieramenti politici della opposizione: considerate l’opera come una ricchezza del Paese, come un primo cambiamento strutturale per il Mezzogiorno e come tale non può essere frutto di una maggioranza o di una opposizione, deve essere frutto della nostra coscienza di Stato.