Meno investimenti e meno corse, al Sud Ferrovie su un binario morto

ANCORA una volta è la fotografia di un Paese spaccato a metà, ancora una volta a fare da Rubicone fra l’Italia che funziona e quella che arranca sono i trasporti. A raccontare luci e ombre è il dettagliatissimo rapporto “Pendolaria 2019” a cura di Legambiente. Il presupposto di partenza è semplice: dove ci sono e sono efficienti, i treni si rivelano un ottimo investimento e un enorme contributo alla qualità della vita dei cittadini. Oggi sono 5 milioni e 699 mila gli italiani che viaggia giornalmente su convogli ad alta percorrenza, treni regionali e linee metropolitane. Un numero in crescita, che fra il 2014 e il 2018 ha registrato un incremento dell’11,4%. Dieci anni dopo anche il bilancio dell’alta velocità, dove c’è, è più che positivo, con i passeggeri aumentati in un decennio del 517%, dai 6,5 milioni del 2008 ai 40 milioni del 2018. Numeri che tengono conto solo del traffico sulle macchine di Trenitalia.

UNA DOMANDA DIFFICILE

Allora va tutto bene? La risposta cambia a seconda della latitudine. Se a rispondere è che viaggia abitualmente tra Firenze e Bologna, immaginare un feedback negativo diventa difficile. La tratta è la meglio collegata di tutto lo Stivale, con ben 164 treni che ogni giorno sfrecciano a 300 chilometri orari in entrambe le direzioni. Una sorta di metropolitana a lungo raggio che non ha eguali in Europa. Ponendo lo stesso quesito a un meridionale che magari deve spostarsi in treno da Crotone a Cosenza (un cambio e quasi tre ore di viaggio per poco più di 100 km), ci si imbatterà quasi certamente in un’espressione sconsolata. Al Sud, infatti, la condizione dei trasporti ferroviari è andata via via peggiorando. Il rapporto di Legambiente spiega come la riduzione delle risorse abbia comportato un taglio dei collegamenti che «emerge chiaramente dal bilancio consolidato di Trenitalia» e che solo negli ultimi anni sta dando qualche cenno di miglioramento.

DIECI ANNI DI TAGLI

A pagare il prezzo più alto sono gli Intercity che dal 2010 al 2018 hanno visto una riduzione dell’offerta del 16,7%, con conseguente dimezzamento dei passeggeri (-45,9%). Discorso non troppo diverso per i treni regionali che registrano risultati differenti nelle due metà del Paese. In Lombardia, Emilia Romagna e Veneto cresce il numero degli utenti, anche il Piemonte torna ai livelli del 2010. Al Sud, se si esclude la Sicilia, i passeggeri sono in calo un po’ dappertutto, a partire dalla Campania dove passano dai 467 mila del 2011 ai 262 mila attuali. Malissimo anche la Basilicata, che perde oltre un terzo della sua utenza (- 34%) e il Molise (-11%), che sconta la chiusura della tratta Termoli-Campobasso. Quindi, ricapitolando: negli ultimi dieci anni i collegamenti nel mezzogiorno sono andati via via riducendosi. Il confronto fra regioni meridionali è settentrionali è impietoso. La Sicilia, per esempio, può contare su appena 486 corse a fronte delle 2.560 garantite in Lombardia, e questo nonostante il rapporto fra le due popolazioni sia appena di uno a due. La Calabria, nonostante la maggiore estensione e un numero più cospicuo di cittadini, oggi conta 341 corse, contro le 355 della piccola Liguria. Ma non è tutto: i convogli circolano su linee in larga parte a binario unico e non elettrificate. Inoltre hanno sulle spalle molti più anni di servizio rispetto ai treni del Nord: 19,3 anni di media contro 12,5. In questo senso qualcosa dovrebbe migliorare nel breve perioso, visto che il Contratto di servizio fra il Governo e Trenitalia prevede l’introduzione di nuove macchine, alcune sono già arrivate in Puglia, Campania e Sicilia.

COSA SERVE AL SUD

Il quadro generale rimane comunque disastroso. Direttrici strategiche come la Napoli-Bari o la Palermo-Catania non saranno pronte prima del 2026, l’elettrificazione delle linee procede lentamente e ancora è poco chiaro quali treni dovranno coprire i tragitti. Cosa fare nel frattempo? «Quello che serve al Sud è un’offerta di trasporti con una frequenza di almeno un treno ogni ora tra le città più importanti con nuovi convogli e velocità competitive rispetto all’auto» si legge nel rapporto. Per aiutare l’economia ed il turismo meridionali sono da prediligere i collegamenti chiave come Napoli-Reggio Calabria, Taranto-Reggio Calabria, Napoli-Bari, Salerno-Messina-Catania. Individuare tempi di percorrenza sostenibili sulle linee ferroviarie esistenti, suggerisce Legambiente, dovrebbe diventare prioritario nel contratto di programma con Rfi.

INVESTIMENTI SBAGLIATI

Infine, i soldi. «Le risorse ci sono» sostiene l’associazione ambientalista. Non solo per il Mezzogiorno, ma per migliorare la mobilità ferroviaria in tutto il Paese. Negli ultimi dieci anni le risorse per il servizio di trasporto regionale sono diminuite del 21,5%, mentre i passeggeri sono cresciuti di più dell’8%. Questi tagli vanno recuperati, attingendo alle risorse che già cis sono, distribuendole diversamente. “Perché prevedere risorse pubbliche per le nuove autostrade al Nord quando mancano le risorse per potenziare la metro e i treni regionali?” ci si chiede nel rapporto. E ancora: “Il Ministero delle Infrastrutture dovrà dare indirizzi ancora più chiari per spostare gli investimenti nelle città e lungo le direttrici oggi senza risorse, in particolare al Sud”.