La Cina compra il Mediterraneo: nel mirino porti e container

La Cina da tempo investe sui porti del Mediterraneo, l’Italia dopo l’uscita dalla Via della Seta rischia di perdere quote di mercato

Ormai in modo sistematico leggiamo gli acquisti della Società cinese COSCO e di altre società di logistica cinesi; Negli ultimi anni sono 31 i terminal container in Europa e nel Mediterraneo acquistati da Società cinesi ed è interessante anche un altro dato quello relativo alla implementazione della rete ferroviaria che collega la Cina con l’Europa, in proposito è utile un dato: nel 2023 i treni che hanno viaggiato tra Cina e sistema europeo sono stati 17mila, addirittura nei orini sei mesi del 2024 sono stati già 10.000; solo dieci anni fa (cioè nel 2014) erano solo 80 (ripeto ottanta).

IL TRAFFICO DI CONTAINER

Ma per farci capire la rilevanza del fenomeno è utile leggere la ricerca fatta dal Centro Studi SRM del gruppo Intesa Sanpaolo perché, da tale lavoro, si evince una serie di dati che penso faccia capire, una volta per tutte, cosa sia la movimentazione dei containers nel pianeta. Nel 2023 il traffico container nel mondo è stato pari a 865,9 milioni di TEU (unità di misura standard del container lungo 6 metri) e alla fine del 2024 tale valore raggiungerà la soglia di 901,2 milioni. Ricordo che nel 2000 il numero di container nel mondo non è superiore a 150 milioni di unità.
Ma tornando ai dati legati alla movimentazione dei container e al flusso delle relative navi scopriamo che il continente asiatico è, a tutti gli effetti, dominante infatti da tale macro area parte ed arriva il 56% di tutti i container che viaggiano nel mondo, mentre l’Europa si attesta su un valore non superiore al 15,3% delle movimentazioni ed il Nord America su un valore pari all’8,1%.

LA CINA PRONTA A DOMINARE I PORTI DEL MEDITERRANEO

I vari analisti però ritengono che questa forte dominanza asiatica trova e troverà sempre più un riferimento strategico obbligato nel bacino del Mediterraneo. D’altra parte prima della crisi nel Mar Rosso dal canale di Suez, come più volte ricordato, passava il 12% del commercio mondiale ed il 30% dei container, tra l’altro garantendo all’Egitto 9,4 miliardi di euro all’anno di introiti da pedaggio, ora i traffici sono stati dirottati intorno al Capo di Buona Speranza con conseguenti ritardi e aumento dei noli marittimi del 300% in un anno. Senza dubbio una parte di container ormai va direttamente verso il Mare del Nord ma, come ricordato proprio poche settimane fa, rimangono sempre riferimenti chiave i porti del Pireo, di Valencia e di Gioia Tauro.

L’interesse della Cina per i porti europei, d’altra parte, è testimoniato da una serie di elementi come l’acquisto fatto nel mese di giugno dello scorso anno da parte della Società COSCO del 24% del Container Terminal Tollerort di Amburgo e nel 2016, sempre la COSCO, aveva assunto il controllo del 67% dell’Autorità del porto del Pireo ed i 100% del relativo terminal. Ma a questa dominanza nel numero di container e delle relative navi, ultimamente la Cina ne ha aggiunto un’altra, quella relativa alla dimensione delle sue navi, infatti la China State Shipbuilding Corporation lo scorso mese di settembre ha inaugurato una portacontainer alimentata a gas naturale liquefatto da 27.500 container. Una nave che oggi viene definita da tutti gli operatori del settore “una nuova pietra miliare del trasporto via mare”.

GLI INTERESSI DEI CINESI A GIOIA TAURO

Potrei continuare ad elencare tanti altri dati sulla rilevanza strategica del motore logistico cinese nel Mediterraneo e potrei anche ricordare che oltre a Gioia Tauro gli interessi della Cina sono anche rivolti ai porti di Genova, La Spezia, Trieste e Livorno; cinque porti da cui passano mediamente da 10 a 11 milioni di TEU l’anno di cui il 40% è soggetto a operazione di transhipment. Potremmo senza dubbio ribadire un dato: nel Mediterraneo transitano le Compagnie che attualmente controllano il 70% dell’intero mercato logistico marittimo mondiale, mi riferisco alla MSC di Gianluigi Aponte, la Maersk, la COSCO, la francese CMA CGN e la tedesca Hapag – Lloyd.
E queste Compagnie, se entriamo nel merito dei reciprochi rapporti commerciali, hanno siglato nel tempo alleanze che praticamente rendono stabile nel tempo il controllo del ricco teatro delle movimentazioni in uno dei teatri economici chiave della intera logistica mondiale.

A tale proposito voglio ricordare quale sia stata, proprio in questi anni, la linea strategica di una Società come la COSCO, di una Società che con l’inizio della stagione della Belt and Road Iniziative (BRI), è riuscita a formulare un nuovo piano di sviluppo   dando così ulteriore slancio all’iniziativa stessa. La regione del Mediterraneo allargato riveste da sempre un ruolo centrale nello sviluppo dell’industria marittima internazionale.  Oltre all’intervento sul porto del Pireo un altro caso importante è quello di Kumport, in Turchia. Un consorzio formato dalle compagnie COSCO Pacific, China Merchant Holdings International e CIC Capital ha acquisito la quota di maggioranza (65%) di Kumport, il terzo porto della Turchia per dimensioni. Lo sviluppo di questo terminal portuale in Turchia consentirà la creazione di importanti sinergie tra Grecia e Turchia, tra i porti del Pireo e di Kumport.

LE MANI DELLA CINA SUI PORTI DEL MEDITERRANEO: GLI INVESTIMENTI A VADO LIGURE

Il terzo terminal sul quale China COSCO Shipping ha investito è il porto italiano di Vado Ligure. Nell’ottobre del 2016, il gruppo ha acquisito il 40% del capitale azionario emesso da Vado Holding, l’azienda che possiede i terminali refrigerati del porto di Vado Ligure. Si tratta di uno dei terminali tra i più grandi in Europa nel suo genere, grazie alla sua capacità di trattamento annuale di 300.000 TEU e 600.000 posti pallet. Inoltre per quanto riguarda lo sviluppo di una rete logistica integrata, negli ultimi anni China COSCO Shipping ha trasformato il porto greco del Pireo in un centro di importanza strategica, andando così a rafforzare anche la rete logistica dell’Europa centro-orientale.

Con l’integrazione delle reti di trasporto aria-mare e terra-mare, il gruppo ha reso possibile la totale copertura ed interconnettività delle reti di trasporto tra Asia ed Europa. A tale proposito lo scorso novembre è stato ufficialmente avviato il piano per la costruzione della ferrovia Budapest-Stara Pazova (Serbia), segmento della tratta ad alta velocità Budapest-Belgrado. Il nuovo progetto, noto con il nome di China-Europe Land-Sea Express Line consentirà il collegamento del porto del Pireo all’Ungheria tramite Skopje e Belgrado.

In questo modo, le merci cinesi arrivate nel Pireo potranno raggiungere l’entroterra europeo in tempi ridottissimi. Il successo della BRI risiede nell’aver consentito alla Cina e ai suoi partner di portare avanti progetti basata su questo modello di integrazione della catena industriale, traendo il massimo vantaggio dall’enorme capacità di produzione a basso costo della Cina, attingendo ai fondi del Silk Road Fund e dell’Asian Infrastructures Investment Bank, e facendo affidamento su società con forti capacità integrate di servizi di logistica marittima. Rafforzare questi tre elementi di integrazione e cooperazione sarà sicuramente la chiave del successo della BRI in Europa.

GLI APPETITI DELLA CINA SUI PORTI DEL MEDITERRANEO E LA VIA DELLA SETA

Ebbene, tutta questa lunga elencazione di convenienze e di dominanze trovava il nostro Paese, fino a circa un anno fa, attore fondamentale in quanto membro di quello che veniva definito lo strumento “La Via della Seta”; un progetto che, purtroppo, era stato interpretato anche da quella che definisco da sempre “intellighenzia economica” un’azione espansionista della Cina, un’azione puramente politica mirata al dominio dell’intero sistema portuale ed interportuale italiano. Sono invece sempre più convinto che trattavasi di una operazione puramente legata ad interessi logistici cinesi e dell’intero sistema mondiale dei trasporti.

L’Italia avrebbe fatto bene, quindi, a mantenere la sua presenza all’interno della operazione anche perché una simile iniziativa, criticata e da molti ritenuta fallimentare, non solo continua a crescere ma diventa sempre più un riferimento obbligato per nuove alleanze, per nuovi acquisti di nodi portuali ed interportuali e sicuramente continuerà a rafforzare, sempre più, anche la parte relativa ai collegamenti ferroviari.
È stata la nostra una gratuita miopia? Penso sia stata essenzialmente una ingerenza mediatica che ha preoccupato lo stesso Governo a tal punto da convincerlo che era preferibile uscire dalla “Via della Seta” per rispettare la propria linea atlantica e recuperare il rapporto con la Cina attraverso futuri accordi bilaterali. È, stato a mio avviso, un errore perché gli accordi bilaterali saranno solo semplici Memorandum Of Understanding mentre contemporaneamente andranno avanti gli interessi ed i successi di Società come COSCO.