Dubbi sul Ponte sullo Stretto? Risponde il Ministero

Il Ministero delle Infrastrutture ha prodotto un dossier in cui si risponde alle “domande più frequenti” sul Ponte sullo Stretto

IL MINISTRO Salvini del ponte sullo Stretto dice «non è un mio capriccio». Se proprio si fosse trovato nelle condizioni di realizzarlo un capriccio, avrebbe preferito «veder arrivare il Milan in finale di Champions» commenta a Taormina, ospite dei 60 anni della Federazione autotrasportatori italiani. Silvio Berlusconi, rispondendo alle domande della “Sicilia”, assicura nella stessa giornata che stavolta «non ci fermerà nessuno».

Non passa giorno, o quasi, senza che dal Governo o dalla sua maggioranza non si intervenga sul Ponte, annunciando le magnifiche sorti dell’opera e dei territori su cui sorgerà. Dal ministero delle Infrastrutture hanno anche prodotto un dossier (di sette pagine) in cui si risponde alle “domande più frequenti” sul Ponte sullo Stretto nel tentativo di fugare i dubbi. Quelli tecnici, innanzitutto.

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PONTE SULLO STRETTO, IL MINISTERO RISPONDE SU RISCHIO TERREMOTI E STRUTTURA A CAMPATA UNICA

Il Ponte è in grado di resistere ai terremoti violenti che possono scatenarsi nell’area dello Stretto e ai forti venti che lo scuotono (è pur sempre la zona di Scilla e Cariddi)? Il ministero rassicura: il Ponte – scrive – è a prova di terremoto e di vento, grazie a un impalcato aerodinamicamente stabile. In particolare «il progetto prevede che il Ponte sia aperto al traffico stradale fino a quando le raffiche di vento non raggiungano la velocità di 158,2 chilometri orari, mentre il traffico ferroviario possa proseguire fino a quando le raffiche non raggiungano la velocità di 194 chilometri orari. Con le stesse condizioni di vento, peraltro, nessun traghetto potrebbe staccarsi dalla banchina».

Anche la scelta della campata unica, dicono dal Mit, non deve dar adito a perplessità. È «la soluzione preferibile», scelta fin dallo studio di fattibilità del 1986 e confermata dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici nel 1997. «La soluzione di un ponte a più campate, con i piloni realizzati in mare, è stata esclusa per vari motivi. In considerazione della conformazione dello Stretto, i piloni dovrebbero essere realizzati ad una profondità di circa 150 metri e in presenza di correnti marine intense e variabili. Ciò determina gravi incertezze sulla sicurezza delle fondazioni e sulle caratteristiche dei terreni sottostanti. La collocazione di piloni in acqua sopra la faglia sismica, infatti, potrebbe minare la stabilità del Ponte e avere forti ripercussioni sull’ecosistema ambientale dello Stretto – si legge – Inoltre, i piloni potrebbero rappresentare un grave pericolo per la navigazione, con il rischio di collisioni e crolli».

IL PONTE SULLO STRETTO NON OSTACOLERÀ IL PASSAGGIO DELLE NAVI

Si è obiettato sull’altezza dell’impalcato, che prevede un franco navigabile di 65 metri, mentre le grandi navi da crociera raggiungono oggi anche i 68 metri sulla linea di galleggiamento. Il progetto «prevede che nella parte centrale dell’opera (pari a circa 600 metri) si mantenga comunque un franco di 65 metri, in presenza delle massime condizioni di carico, e di 70 metri, in assenza di treni e mezzi pesanti – scrive il ministero – La soluzione prescelta non ostacolerà, quindi, il transito delle grandi navi, ponendosi, peraltro, in linea di continuità con i parametri adottati in materia a livello internazionale».

LA QUESTIONE AMBIENTALE

C’è poi la questione ambientale, ancora aperta visto che il ministero nel 2013 chiuse l’iter sul progetto definitivo, dichiarando l’impossibilità di pronuncia sulla compatibilità ambientale delle varianti, con parere non positivo per quanto riguardava la valutazione d’incidenza ambientale e alcune prescrizioni impartite con l’approvazione del progetto preliminare ancora non ottemperate. Nel dossier non si entra nel dettaglio (non si parla ad esempio della lamentata interferenza con le rotte migratorie degli uccelli), ma si nega che il ponte deturperà il paesaggio.

«Alcune grandi opere infrastrutturali nel mondo hanno spesso contribuito alla protezione e alla valorizzazione del paesaggio in cui sono state realizzate. Si pensi, ad esempio, al valore simbolico del Ponte di Normandia, divenuto una delle principali attrazioni turistiche francesi, oppure al ruolo del Golden Gate Bridge, il ponte che attraversa la baia di San Francisco», si legge nel testo. Infine i costi. Non ci sono cifre nel dossier (a quello penserà ormai il nuovo piano economico-finanziario, mantenendo come limite il tetto dei 13,5 miliardi definito dal Def), ma si assicura che le risorse statali, regionali ed europee «garantiranno la sostenibilità economica dell’intervento» e che l’investimento potrà essere ‘ammortizzato’ «grazie agli introiti derivanti dal pedaggio stradale e ferroviario e al risparmio degli oneri di traghettamento ferroviario».