Ponte Stretto, Ciucci: "Affermazioni prive di fondamento tecnico e scientifico"

A seguito delle osservazioni di un’associazione contraria alla realizzazione del Ponte sullo Stretto, Ciucci risponde: “Affermazioni prive di fondamento tecnico e scientifico” e si dice sempre disponibile al confronto

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La Società Stretto di Messina risponde alle principali osservazioni sollevate oggi da un’associazione contraria alla realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina nel corso di una conferenza stampa.

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L’Ad della Società, Pietro Ciucci ribadisce: “Non ci siamo mai sottratti al confronto su tutti gli aspetti dell’opera, pronti ad accogliere indicazioni, suggerimenti, eventuali migliorie, ma la risposta è spesso con affermazioni prive di fondamento tecnico scientifico. In altre parole l’obiettivo non è migliorare il progetto, ma porre ostacoli di ogni tipo per impedirne la costruzione. Il ponte è un progetto strategico di preminente interesse nazionale, la cui realizzazione è affidata a Stretto di Messina dal Parlamento e dal governo.

È nostro compito specifico realizzarlo nel rispetto della qualità progettuale e nel contenimento dei tempi e dei costi. In questo quadro il ponte è lo strumento che darà continuità a strade e ferrovie valorizzando al tempo stesso la portualità della Sicilia e della Calabria. É la migliore risposta alla domanda di un più efficiente e moderno sistema di collegamento tra la Sicilia, la Calabria e il resto del Continente. É un’opera del territorio per il territorio, con un impatto positivo per l’intero Paese che unisce due regioni del Mezzogiorno con oltre 7 milioni di abitanti.

Come tessera del mosaico trasportistico nazionale ed europeo, nell’ambito del Corridoio ferroviario-stradale della rete TEN-T ‘Helsinki – Palermo – La Valletta’, rende sostenibile il prolungamento del sistema di alta velocità/capacità ferroviaria nazionale ed europeo in Calabria e in Sicilia. Non si può negare che un collegamento stabile, arricchendo le opzioni di mobilità e contribuendo al contenimento dei costi di trasporto, rappresenti un valore aggiunto per i cittadini.”

LE RISPOSTE ALLE PRINCIPALI OSSERVAZIONI

Progettazione esecutiva per fasi

Il ponte è tecnicamente fattibile da 20 anni. La progettazione esecutiva ha lo scopo di affinare dettagli costruttivi e realizzativi e non riguarda la fattibilità tecnica dell’opera. La Progettazione esecutiva per fasi costruttive è in linea con le best practice internazionali e ha l’obiettivo di ottimizzare la costruzione dell’opera, contenendo tempi e costi. Non comporta in alcun modo rischi di incompiuta né favori al contraente generale. Il ponte è un insieme di opere: le opere anticipate, le opere di accompagnamento ambientale, i raccordi a terra, oltre 40 km di strade e ferrovie, funzionali, percorribili e utili fin da subito alla popolazione. Ponte, torri e blocchi di ancoraggio saranno ovviamente un unico progetto.

Piloni su faglie

Per gli aspetti geologici e sismici il progetto definitivo è corredato da oltre 300 elaborati geologici frutto di nuova e più ampia documentazione a varie scale grafiche, realizzata con l’ausilio di circa 400 indagini puntuali, tra sondaggi geologici, geotecnici e sismici. Tutte le faglie presenti nell’area dello Stretto di Messina sono note, censite e monitorate, comprese quelle del versante calabrese. I punti di contatto dell’Opera con il terreno, sulla base degli studi geosismotettonici eseguiti, sono stati individuati evitando il posizionamento su faglie attive.

Rilievi ANAC

La Stretto di Messina conferma la massima attenzione della Società nei confronti del ruolo di Anac, dei suggerimenti e delle raccomandazioni espresse. Al riguardo si sottolinea che l’accantonamento del progetto nel 2012, non riguardava la qualità della progettazione fatta dal Contraente generale. Come noto, gli elaborati di Eurolink sono stati sottoposti con esito positivo a processi di verifica, controllo e validazione mai realizzati prima in Italia nell’ambito della progettazione delle opere pubbliche. Proprio per quanto indicato sopra, decade anche il rischio, richiamato dall’Anac, di fornire all’impresa un’arma legale per far valere le sue ragioni nel contenzioso contro lo Stato, nell’ipotesi che l’opera non si realizzi.

Infatti, come detto, la base del contenzioso non riguarda la validità del progetto, ma ruota attorno a temi legati principalmente al blocco per legge del contratto e al conseguente mancato profitto per le prestazioni non eseguite. L’Anac sostiene inoltre che sarebbe stato necessario ripartire dalla pubblicazione di un nuovo bando di gara per selezionare il Contraente Generale. Ciò perché il progetto definitivo 2011 veniva considerato non aggiornato alle più recenti tecniche. Al riguardo, si precisa che il progetto definitivo è perfettamente valido dal punto di vista ingegneristico, e, come previsto dal decreto-legge 35, si è aggiornato alle nuove normative tecniche.

Direttiva UE modifiche ai costi progettuali

Il Decreto-legge 31 marzo 2023, n. 35 richiama espressamente le disposizioni dell’articolo 72 della Direttiva Ue: “Agli atti di cui ai commi 3 e 4 si applicano le disposizioni di cui all’articolo 72 della Direttiva2014/24/UE del Parlamento europeo e del Consiglio e le relative norme interne di attuazione e i medesimi sono adottati in coerenza con le disposizioni normative dell’Unione europea in materia di contratti pubblici”. Quindi le disposizioni saranno rispettate, in ogni caso la crescita del valore dell’investimento (da 8,5 mld del 2011 a 13,5 del DEF 2024) non si riferisce a maggiori opere ma al forte aumento dei prezzi registrato negli ultimi 2 anni.

Evoluzione traffico con ponte

Con la realizzazione del Ponte, la ripartizione modale tra ferrovia, strada, aereo e marittima, dipenderà dalle riduzioni di tempo e di costo assicurate non solo dal ponte, ma anche dal consistente programma di opere infrastrutturali stradali e ferroviarie in atto e in programmazione per la Sicilia e la Calabria. In particolare il potenziamento della linea ferroviaria Messina – Catania – Palermo e alla realizzazione della linea AV Salerno – Reggio Calabria che, in sinergia con la nuova linea ferroviaria del Ponte e con la possibilità di attraversamento dei servizi AV Fast, ridurrà i tempi di viaggio da e per la Sicilia a valori fortemente competitivi con quelli degli aerei.

Rispetto ad oggi, con l’apertura del Ponte la ferrovia guadagnerà maggiormente quote di mercato (+24%) diventando il secondo modo di collegamento per i passeggeri tra Sicilia e Italia peninsulare dopo l’aereo (46%). La quota modale dell’autovettura nello scenario progettuale resta sostanzialmente costate (17%), con un incremento di alcuni punti decimali mentre le quote modali delle altre modalità sono marginali, pari al 5,5% per il bus (in linea con lo scenario attuale) e del 4% per la nave, che ha una funzione residua per il collegamento tra Centro-Nord Italia e Sicilia Occidentale (collegamenti RoRo di lunga percorrenza).

Il miglioramento della accessibilità, con le relative riduzioni del tempo e del costo dei viaggi, genereranno inoltre la cosiddetta mobilità indotta che, ad esempio, in relazione ai servizi ferroviari AV, in Italia ha permesso di captare una quota pari a circa il 40% delle modalità di trasporto aerea e stradale.

Gli spostamenti indotti saranno favoriti anche dall’introduzione di un servizio di collegamenti ferroviari metropolitani tra le due aree urbanizzate di Messina e di Reggio Calabria, ben più capillari ed efficaci degli attuali servizi di collegamento su traghetto o aliscafo. Sono infatti previste tre nuove stazioni (Papardo, Annunziata, Europa) che unite alle stazioni di Messina, Villa S. Giovanni e Reggio daranno concretezza al sistema metropolitano tra Messina e Reggio Calabria, al servizio degli oltre 400.000 abitanti dell’area dello Stretto.

Ponte e UE

Il 13 giugno il Consiglio Europeo ha confermato l’inserimento del Ponte sullo Stretto di Messina nel corridoio ‘Scandinavo-Mediterraneo’. Il 17 luglio la Commissione Europea, nell’ambito delle dotazioni del Programma CEF (Connecting Europe Facility), ha finanziato la progettazione esecutiva con 25 milioni di euro, pari al 50% dell’importo relativo alla parte ferroviaria.

Analisi Costi Benefici e Risparmi CO2

L’ACB è stata svolta seguendo le linee guida europee e nazionali: Linee guida operative per la valutazione degli investimenti in opere pubbliche – settore ferroviario (26/10/2021); Linee guida operative per la valutazione degli investimenti in opere pubbliche – settore stradale (7/7/2022); “EU Grants: CINEA Guide on economic appraisal for CEF-T Transport Projects”.

L’analisi ha mostrato che la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina è in grado di contribuire in maniera molto significativa al miglioramento del benessere collettivo, apportando significativi benefici netti alla collettività nazionale, migliorando sia gli espetti economici sia quelli ambientali. A fronte di un costo investimento pari a 13,5 miliardi (ex DEF 2024), il Valore Attuale Netto Economico (VANE) di 3,9 miliardi di euro (attualizzati 2023) e il Tasso interno di rendimento economico (TIRE) del 4,51%.

Per il calcolo della riduzione delle emissioni di CO2 dei traghetti sono stati utilizzati dati certificati dall’EMSA per tutte le tipologie di navi, tenendo conto dell’evoluzione che si avrà grazie agli incrementi di efficienza dovuti alle normative IMO e UE.

L’analisi costi benefici e scenario “Do Nothing”

Lo scenario “Do Nothing” di riferimento comprende tutti gli interventi infrastrutturali e regolatori già programmati, sia per il settore ferroviario (nuove linee AV in Calabria ed i potenziamenti delle linee in Sicilia) sia marittimo (es. porto Tremestieri). Inoltre, previsti gli efficientamenti energetici conseguenti alle nuove normative per tutti i tipi di trasporto così come gli interventi previsti per migliorare la qualità dei tradizionali collegamenti dinamici dello Stretto di Messina.

Franco navigabile

Il franco navigabile del ponte sullo Stretto di Messina è di 72 metri per una larghezza di 600 metri e si riduce a 65 metri, in presenza di condizioni eccezionali di traffico pesante stradale e ferroviario, assolutamente gestibile. Si tratta di un’altezza in linea o superiore ai ponti esistenti sulla grandi vie di navigazione internazionali, in coerenza con le procedure stabilite dalle norme IMO (International Maritime Organization). Il franco navigabile è stato verificato considerando le condizioni estreme di temperatura previste in sito contemporaneamente alla presenza sull’implacato di un significativo traffico stradale e dell’incrocio, nella maniera più sfavorevole, di treni di vario tipo, ivi compresi treni merci di dimensioni e massa al di sopra delle capacità operative dei treni oggi circolanti.

Vento e percorribilità del ponte

Il ponte sullo Stretto di Messina sarà aperto 365 giorni l’anno 24 ore su 24, senza alcuna interruzione di traffico a causa del vento: questo in virtù della particolare forma aerodinamica dell’impalcato e dei dispositivi di barriere antivento che assolvono anche alla funzione di garantire il comfort e la sicurezza degli utenti. La chiusura totale del ponte non è prevista se non per eventi eccezionali, nei quali si raggiungono velocità medie del vento superiori a 169 Km/h che è una velocità che può statisticamente attendersi nello Stretto una volta nell’arco di 200 anni.

Il progetto definitivo

Il progetto definitivo del ponte rappresenta i massimi standard di ingegneria, tutti i ponti sospesi a grande luce si rifanno al Messina Style, anche il recentissimo ponte sullo stretto dei Dardanelli inaugurato il 18 marzo 2022.

Molti ponti a grande luce realizzati, in corso di realizzazione e di prossima costruzione, prendono esempio dagli studi e dalle caratteristiche tecniche del ponte sullo Stretto di Messina. Infatti, a partire dal progetto di Massima del 1992, elaborato dalla società Stretto di Messina, la concezione e i risultati raggiunti per il ponte sullo Stretto di Messina sono stati resi noti in ambiente internazionale suscitando un enorme interesse e molte iniziative di studi che si sono trasformate in realizzazioni nei decenni successivi.

Il progetto di Massima del 1992, che trenta anni fa delineava un possibile futuro e del quale non esistevano applicazioni, è del tutto attuale e sta iniziando solo in questi anni a tradursi in realizzazioni in tutto il mondo, con l’aspettativa che molte altre seguiranno in futuro, facendolo divenire il riferimento principale dello stato dell’arte mondiale dei ponti di grandissima luce, noto come “Messina style”.

Il progetto definitivo del ponte sullo Stretto di Messina del 2011 è il risultato di ulteriori approfondimenti e nuove tecnologie che, essendo la summa delle conoscenze in materia di ponti sospesi, lo rendono uno dei principali riferimenti in materia.

Salto dimensionale

Nel corso dell’ultimo secolo e inizio dell’attuale, le costruzioni hanno raggiunto traguardi sempre più ambiziosi. Nel caso dei ponti sospesi, con l’aumentare delle luci (campata unica) diventa sempre più importante il comportamento aerodinamico degli impalcati. Il ponte di Messina (campata unica di 3.300 metri) adotta un impalcato multicassone di tipo alare, che presenta le migliori performance rispetto all’azione del vento. La tipologia di impalcato alare è già stata adottata da molti ponti sospesi già in esercizio tra i quali il ponte Humber (1410 m aperto al traffico nel 1981) e il Great Belt (1624 m aperto al traffico nel 1998), il Ponte sullo stretto dei Dardanelli (Turchia), inaugurato il 18 marzo 2022, ponte sospeso solo stradale, con 3 corsie per senso di marcia lunghezza totale impalcato 5.169 m (campata centrale 2.023 m) e piloni alti 318 m.

Sono peraltro in fase di progettazione ponti sospesi di luce pari a circa 2500 m in Giappone e Cina che prevedono l’adozione di impalcati di tipo alare (come il Ponte sullo Stretto).

Riguardo poi il transito dei treni sui ponti sospesi, occorre considerare che, quando la luce supera i 1500 m, i cavi principali assumono un ruolo sempre più importante nel comportamento dei ponti sospesi per effetto della crescente dimensione dei cavi stessi: poiché contemporaneamente il peso di questi ultimi cresce, il comportamento globale del ponte dipende essenzialmente dal peso proprio dell’opera, risultando pertanto il transito delle utenze (compresa quella ferroviaria) sempre meno importante ai fini della progettazione.

Del resto “salti dimensionali” si registrano proprio in questi anni nel settore delle costruzioni senza “stravolgimenti” delle tecniche costruttive e dei materiali; per i grattacieli, ad esempio, l’altezza massima era aumentata in modo limitato e graduale nel periodo 1973-2004, 508 m del Taipei 101, mentre nel 2010 il grattacielo Burj Khalifa (Dubai) ha raggiunto l’altezza di 828 m (con un salto di 320 m in soli 6 anni). La Jeddah Tower, in costruzione, raggiunge i 1008 metri.

Cavi di sospensione del ponte

Le affermazioni relative a problemi tecnici sul sistema di sospensione sono prive di fondamento tecnico – scientifico. I cavi principali del ponte non sono un prototipo. In particolare, i quattro cavi principali, realizzati mediante l’impiego di PPWS – funi prefabbricate formate da 127 fili, zincati e ad alta resistenza -, sono di dimensioni analoghe a quanto già realizzato per il ponte Giapponese Akashi, in esercizio da 26 anni. Inoltre, si rappresenta che recenti realizzazioni (ShiZiYang Bridge, 2020) vedono l’impiego di cavi di diametro anche superiore a quelli del Ponte sullo Stretto (1.30 m vs 1.26 m).

Per riguarda il tema dei tempi e modalità delle prove di fretting fatigue, ovvero fatica da “sfregamento” cavi – selle, queste hanno una durata di alcuni mesi – non certo di anni o tantomeno di decenni – e si avvalgono di martinetti idraulici e strutture con dimensione massima di 20-25 metri.