Metro leggera. Soluzione integrata ferro e gomma

di ERNESTO FUNARO*
Va dato atto al sindaco di Cosenza, architetto Mario Occhiuto, di aver stimolato un utile approfondimento sulla Metropolitana leggera, l’asse di collegamento e porta per un diverso e più razionale disegno della mobilità dell’area urbana di Cosenza, giunta ormai in dirittura di arrivo per la sua progettazione definitiva e il conseguente avvio delle procedure di gara. La valenza strategica dell’infrastruttura per un diverso e più razionale disegno della mobilità nell’area urbana, da Cosenza a Rende, all’Università, a Montalto e ai paesi dell’hinterland basta da sola a richiedere e comunque a legittimare una doverosa discussione su un’opera destinata ad incidere sul sistema complesso dell’area urbana sia in termini di viabilità che di assetto urbanistico e territoriale, per come puntualmente evidenziato da Ugo Gravina e da Alba Mazzotta nelle rispettive qualità di sindaco e consulente del Comune di Montalto. Si può tranquillamente affermare che con tale infrastruttura prende corpo la nuova grande Città, intesa come vasta area metropolitana. Partire col piede giusto diventa un obbligo, e, in tale contesto, la discussione aperta diventa utile ed opportuna, senza tuttavia dimenticare che il treno è partito ed occorre evitare il rischio di fermarne la corsa. Approfondire sì, ma per decidere ed andare avanti. In tale direzione si muove del resto la nota del sindaco di Rende, Vittorio Cavalcanti, che, con forza e passione, ha difeso l’opera così come progettata, nel timore di contraccolpi che possano disperdere i significativi passi in avanti compiuti. Ci sono tuttavia anche nell’analisi di Cavalcanti disponibilità ed aperture importanti, lì dove afferma che la metro si può certo migliorare, correggere, implementare, e in tal senso dichiara che l’Amministrazione che rappresenta è pronta a fornire suggerimenti sulla scorta di quelli già individuati da Palazzo dei Bruzi. Certo l’opera non può essere o apparire frutto di una sola parte, ma deve recepire il contributo positivo di tutti gli attori in campo, dalle Amministrazioni Comunali, all’Università, all’Amaco, al Consorzio Autolinee, alle Ferrovie della Calabria, ai rappresentanti delle professioni. L’apertura di una riflessione a più voci è già di per sé un passo importante per “conoscere” a tempo l’opera, le sue caratteristiche, le risorse mobilitate, l’impatto territoriale ed ambientale, la necessità di raccordarne le funzioni ai servizi su gomma con gli attuali concessionari, le modalità di progettazione definitiva e di appalto dei lavori, l’opportunità di approfondimenti specifici per evitare rigidità e l’obiettivo di pervenire a soluzioni integrate e reticolari. È l’individuazione di un metodo, che, se rapidamente perseguito, può determinare fattori positivi nella definizione e realizzazione degli interventi, ottimizzando i risultati. Sfuggendo alla tentazione di una analisi di tipo economico e funzionale su cui si sono soffermati con dati interessanti il professor Gattuso e l’ingegner Jacino, ritengo utile in questa fase rimarcare la valenza strategica dell’intervento e in tale ottica superare le perplessità connesse al rapporto costi-benefici, per un approfondimento in ordine all’impatto delle soluzioni alternative adombrate , teso anche a valutarne la compatibilità con la soluzione base, da considerare non come tabù immodificabile, ma come scelta da adattare alle specificità del contesto territoriale da servire, partendo dal presupposto che su di essa si sono raggiunte le convergenze istituzionali necessarie. Un approccio siffatto rende produttiva la discussione, a valle della quale potrebbe verificarsi l’individuazione di un insieme di ipotesi da tenere presenti nelle fasi successive e in sede di gara. Un punto, tra i tanti, mi sembra allo stato meritevole di particolare attenzione: l’utilizzazione del tracciato della Calabro-lucana nel tratto compreso tra Piazza Matteotti, Vaglio Lise e Quattromiglia, con adeguamento tecnologico della rete con binario interposto, e il suo prolungamento fino all’Università. È innegabile che ciò comporta una modifica significativa del sistema di collegamento finora ipotizzato, col risultato di pervenire ad una soluzione alternativa, integrata, di tipo misto, suscettibile delle ulteriori connessioni a Nord e a Sud, con impatti territoriali che, soprattutto nella realtà di Cosenza, si traducono in un diverso disegno della Città, a vantaggio dell’effettiva integrazione di aree diversamente destinate al degrado e all’abbandono (si pensi alla stazione di Vaglio Lise e alle fasce territoriali ad essa adiacenti ), con contestuale mantenimento tipologico e funzionale dell’attuale viale Parco, l’asse attrezzato che ha rotto l’isolamento fino ad allora marginale del tessuto cittadino (via Popilia) e che solo di recente è entrato nella piena disponibilità dei cittadini. Si delinea in tal modo una soluzione mista, in cui la parte su ferro si sviluppa su una infrastruttura di fatto esistente (la ferrovia calabro-lucana), destinata ad assolvere ad una funzione di asse portante primario, su cui va raccordato un sistema su gomma, da definire, anche attraverso la concertazione e il coinvolgimento dei soggetti interessati, secondo la tipologia delle linee ad alta mobilità (i cosiddetti Lam), già in atto in altre realtà urbane, con tracciati flessibili ed integrati, interconnessi tra loro con un sistema di parcheggi di scambio, razionalmente concepiti e posizionati, con l’obiettivo di favorire la realizzazione di un sistema di mobilità sostenibile. L’uso di bus a metano, peraltro da tempo già adottato con scelta lungimirante per l’intero parco aziendale dall’Amaco, così come il ricorso a vetture elettriche potrà contribuire all’abbattimento dei costi e dell’inquinamento a tutto vantaggio della qualità del servizio e della tutela ambientale, in un contesto territoriale più vasto rispetto a quello originariamente considerato.

*Ernesto Funaro già assessore regionale

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