Gioia Tauro, meno navi dall’istimo di Suez

La crisi mondiale sta modificando la vie delle merci che dall’oriente arrivano al centro dell’Europa. La situazione viene costantemente monitorata a Gioia Tauro dove la nuova revisione delle rotte potrebbe portare difficoltà inimmaginabili fino a poco tempo fa.
Nelle ultime settimane, per diverse cause legate in primis al basso costo del petrolio e alle elevate tariffe per l’attraversamento del canale Suez, la geografia macroeconomica del trasporto containerizzato via mare ha subito alcuni stravolgimenti di primaria importanza. La decisione delle compagnie della Grand Alliance di deviare le navi dei servizi eastbound verso il Sud Africa evitando il canale di Suez e preferendo la circumnavigazione del Capo di Buona Speranza, sta avendo impatti inimmaginabili solo fino a pochi mesi fa. I global carrier hanno spiegato questa scelta giustificandola con un risparmio di costi (favorita anche dal basso costo del bunker) indispensabile anche a discapito di transit times che si allungano notevolmente.
Le tariffe del Canale di Suez, asse strategico del commercio marittimo mondiale, dallo scorso mese di gennaio sono rimaste invariate nonostante la crisi finanziaria mondiale. L’annuncio era stato dato dal presidente dell’Autorità competente sul Canale, Ahmed Ali Fadel, in una conferenza stampa in cui ha ammesso come anche Suez sta inevitabilmente patendo una crisi dovuta alla riduzione dei passaggi. Considerando che una petroliera di grandi dimensioni paga circa 700 mila dollari, si fa presto a comprendere che, se il rallentamento dell’economia mondiale proseguisse anche nei prossimi mesi, il 2009 si chiuderebbe con una riduzione media dei ricavi e dei passaggi di navi nell’ordine almeno del 7%.
Nello scorso mese di febbraio gli introiti garantiti dal transito delle navi mercantili sono scesi del 26% rispetto allo steso mese del 2008 portando nelle casse pubbliche poco più di 300 milioni di dollari (100 milioni in meno rispetto all’anno precedente ). Altro elemento determinante nelle scelte di evitare il Golfo di Aden è rappresentato dall’emergenza pirateria che ha dato grande slancio al cluster marittimo sudafricano che improvvisamente ha visto crescere la mole di lavoro per le agenzia marittime, i servizi di bunkeraggio e gli hipmanager che fanno manning. La pericolosità delle acque somale per i pirati si è fin da subito riflessa in un aumento dei premi da parte delle compagnie assicurative che hanno spinto le società armatoriali a scegliere fra l’attraversamento del Golfo di Aden in convoglioscortati da navi militari (con notevoli perdite di tempo e l’obbligo di dover comunque pagare per l’attraversamento di Suez) o l’alternativa di circumnavigare il continente africano. Improvvisamente, dunque, sono bastati i pirati, le tariffe del canale di Suez e il crollo del prezzo del petrolio per mettere in discussione la centralità geografica del Mediterraneo lungo le rotte che collegano l’Europa con l’Estremo Oriente.
Queste considerazioni, sommate agli effetti della crisi economica internazionale, hanno portato a una rivisitazione dei programmi di sviluppo della portualità nel Sud Europa con diverse multinazionali che hanno momentaneamente sospeso quando non cancellato la costruzione di nuovi terminal container. L’esempio forse più emblematico è senza dubbio la rinuncia da parte di APM Terminals ( Maersk ) alla costruzione della seconda fase del complesso portuale Tanger Med. Il Gruppo danese, oltre al primo terminal ricevuto in concessione e già operativo da circa un anno, era stato dichiarato vincitore insieme con il Gruppo Akwa della concessione sulla terza fase del complesso portuale marocchino.
Quello del porto maghrebino è il secondo grande progetto di privatizzazione in area mediterranea che subisce i contraccolpi della crisi dopo che in Grecia a gettare la spugna per l’assegnazione del terminal container di Salonicco era stata Hutchison Ports che ha preferito rivolgere i propri investimenti su Taranto. Il governo di Atene aveva in seguito spiegato che, non appena le condizioni economiche torneranno favorevoli, verrà indetta una nuova gara per l’assegnazione del terminal container. A patto ovviamente che l’appetibilità del Mediterraneo a quel tempo sia tornata a giocare il ruolo che tutti fino a qualche mese fa davano per scontato.