Caos treni, assaggio dell'autonomia

Caos treni, dopo l’incidente di Cercola, lo stop della linea tra Battipaglia e Sapri rimette al centro il gap infrastrutturale Nord-Sud

LE FERROVIE sono sempre state un formidabile predittore della fase storica che attraversa il nostro Paese: a fine del 1988 l’intero Consiglio di Amministrazione fu indagato per lo scandalo delle lenzuola d’oro, anticipando quella che sarebbe diventata la lunga stagione della Tangentopoli italiana degli anni Novanta. Qualche mese dopo il Presidente delle Ferrovie, Lodovico Ligato, che si era dimesso per questo scandalo, venne assassinato in un agguato di stampo mafioso. Anche in questo caso, era un comportamento che segnalava in anticipo la tendenza di una criminalità organizzata che decideva di alzare il tiro contro una politica giudicata incapace di garantire risultati concordati. Ce ne saremmo accorti di lì a qualche anno in Sicilia, con l’omicidio di Salvo Lima. Venne poi in ferrovia il breve commissariamento di Mario Schimberni, che avviò una poderosa ristrutturazione aziendale e la riforma radicale del modello organizzativo, culminato poi, negli anni successivi, con la trasformazione delle ferrovie in società per azioni e con la divisionalizzazione, seguita dalla societarizzazione, delle attività industriali.

Poste e Ferrovie furono in quegli anni il laboratorio manageriale di trasformazione più intensa e più significativa nel mondo delle aziende pubbliche. Radicale risanamento dei bilanci, forte rinnovamento manageriale, ripresa della capacità di rinnovare prodotti e servizi mediante investimenti. Tra la seconda metà degli anni Novanta ed i primi anni del terzo Millennio venne realizzata la più importante opera infrastrutturale dell’ultimo mezzo secolo nel nostro Paese, il quadruplicamento ferroviario veloce lungo gli assi principali del traffico tra Napoli-Salerno e Milano-Torino.

Veniamo ai giorni nostri. Qualcosa si è inceppato, da un po’ di tempo a questa parte, nella storia di modernizzazione e cambiamento delle ferrovie. I treni dell’alta velocità registrano sistematicamente ritardi consistenti, con molta probabilità per la mancanza di tempestivi interventi di adeguamento della linea tra Roma e Firenze, la cosiddetta Direttissima. Iniziata la costruzione nel 1968, tale linea, inaugurata nella sua interezza solo nel 1992 non riesce oggi a reggere il carico di densità di traffico determinato dai collegamenti sull’asse principale delle città metropolitane. La cucitura con i nuovi binari realizzati più di recente non regge più, ed i disservizi, prevalentemente legati alla differente alimentazione della linea elettrica della vecchia linea Roma Firenze ed all’uso promiscuo della infrastruttura anche per i treni regionali, sono ormai all’ordine del giorno.

Non ci fermiamo qui. Fino a venerdì è chiusa la tratta ferroviaria tra Vallo della Lucania e Sapri della Tirrenica Meridionale, il più importante collegamento ferroviario nord-sud tra la Sicilia, la Calabria e il resto dell’Italia. I quattro giorni di stop sono necessari per rimuovere i vagoni di un treno merci deragliato il 9 luglio scorso a Centola. Lo svio dei carri di coda di questo convoglio ha provocato danni ingenti alla sede ferroviaria perché la corsa del treno merci è proseguita per diversi chilometri.

Molto si investe nella prevenzione degli incidenti, ma oggi ancora poco si lavora per minimizzare i danni successivi ad uno svio. Il confine labile tra gestore della infrastruttura ed imprese ferroviarie in alcuni aspetti di confine della sicurezza ferroviaria determina una mancanza di presidio, che dovrebbe essere congiunto proprio per evitare conseguenze peggiori. A causa dell’interruzione ferroviaria totale, che andrà avanti fino a venerdì prossimo 26 luglio, i treni Alta Velocità, Intercity e Regionali subiranno cancellazioni, ritardi e pesantissime limitazioni di percorso che di fatto spaccheranno in due l’Italia.

Dopo due settimane di cancellazioni di treni e caos sulla tratta, dove si è proseguito a binario unico e con velocità ridotta fino a oggi, con pesantissimi disagi per i viaggiatori, Rete Ferroviaria Italiana ha deciso appunto la chiusura totale della direttrice fondamentale per il collegamento nord sud in quanto snodo fondamentale di ogni treno sulla Ferrovia Tirrenica Meridionale. Per garantire il servizio nel tratto interessato, sono previsti collegamenti bus tra Salerno, Battipaglia e Sapri. Per tutta la durata dell’interruzione non circoleranno gli Intercity Notte delle tratte Milano-Siracusa, Torino-Reggio Calabria e Roma-Siracusa-Palermo ed alcuni Intercity giorno della tratta Roma-Reggio Calabria e Roma-Siracusa/Palermo. Per il caos dei treni è prevista pure una riprogrammazione del servizio con bus, con possibile aumento dei tempi di percorrenza, in relazione anche al traffico stradale e minore disponibilità di posti rispetto al normale servizio offerto.

Dei treni merci, in questi giorni, neanche a parlarne: la logistica nazionale ne farà a meno completamente, proprio mentre con gli spostamenti turistici sarebbe necessario un incremento delle connessioni tra Nord e Sud. Sembra quasi una prova generale di autonomia differenziata. La sospensione della linea tra Battipaglia e Sapri ricorda il Cristo che si era fermato ad Eboli di Primo Levi. Ancora una volta la debolezza infrastrutturale del Mezzogiorno si manifesta in tutta la sua fragilità, e proprio durante un periodo nel quale gli spostamenti verso il Sud si intensificano per effetto delle vacanze estive. Anche stavolta la ferrovia si manifesta con le sue caratteristiche di predittore. Auguriamoci che questa prova sia limitata solo a questi quattro giorni, e che un disegno di frammentazione infrastrutturale dei nostro Paese, insito nello scenario della autonomia differenziata, sia spazzato via nel più breve tempo possibile. Se si uscisse da questa brutta esperienza e da questo caos dei treni con una normativa comune tra gestore della rete ed imprese ferroviaria in materia di prevenzione e gestione degli svii, per i treni passeggeri e per i treni merci, sarebbe un buon passo in avanti.