Ferrovie e aeroporti in rete, ma il virus del "non fare" ha bloccato l'Italia

ANDANDO molto indietro nel tempo, cioè nel lontano 1981, scopriamo che in Italia l’allora ministro dei Trasporti, Rino Formica, con la legge 17/81, riuscì a garantire alla rete ferroviaria gestita dall’azienda pubblica Ferrovie dello Stato una disponibilità finanziaria per nuovi investimenti di 12.000 miliardi di lire: un importo rilevante se si considera che il budget annuale per nuovi investimenti non superava i 600- 700 miliardi di lire all’anno. Tuttavia, quello che ci colpì in modo particolare, quando iniziammo i lavori del Piano generale dei trasporti nel 1984, fu la presa visione di un Piano di fattibilità redatto dai responsabili di 5 Unità speciali (nel 1982 le Ferrovie dello Stato crearono delle Unità speciali che avevano come missione quella di progettare e realizzare le infrastrutture necessarie per il rilancio organico della rete ferroviaria). Ebbene, in tale piano i 5 responsabili identificarono un preciso e interessante mosaico che rendeva interagenti i nodi aeroportuali con la rete ferroviaria.

L’INTERAZIONE TRA RETI

Ci colpirono, in modo particolare, l’attenzione riposta sugli aeroporti di Venezia Tessera, Roma Fiumicino, Palermo Punta Raisi e Catania Fontanarossa. In tutti i quattro casi i richiamati nuclei di progettazione ed esecuzione del nuovo assetto infrastrutturale delle Ferrovie dello Stato avevano previsto collegamenti tra gli impianti aeroportuali e la rete ferroviaria. Infatti quello progettato non era un collegamento tra aeroporto e sistema metropolitano, ma un collegamento tra il nodo aeroportuale e la rete ferroviaria. La nostra meraviglia, in particolare, era rivolta al fatto che, mentre nel caso di Venezia e Roma, il collegamento avveniva tra nodi aeroportuali e una rete ferroviaria adeguatamente funzionale ed efficiente, nel caso della Sicilia il collegamento tra i due aeroporti e la rete ferroviaria era inconcepibile, perché la rete nell’isola era sicura ma priva di una domanda di trasporto rilevante e di collegamenti adeguati. Tuttavia, sempre il nucleo di responsabili delle 5 Unità speciali propose, contestualmente al collegamento tra aeroporti siciliani e rete ferroviaria siciliana, un adeguamento davvero avanzatissimo dell’intera rete ferroviaria siciliana, con collegamenti tra Palermo e Messina, tra Palermo e Catania e tra Catania e Messina capaci di raggiungere la velocità di 220 Km orari. Tra l’altro nel caso del collegamento ferroviario tra l’aeroporto di Punta Raisi e Palermo il progetto mise in evidenza un vero sistema metropolitano lineare tra Trapani- Palermo-Termini Imerese, un sistema servito sempre da un asse che, nel caso del sistema palermitano, assumeva, addirittura, la funzione di asse metropolitano con le fermate di Brancaccio, Piazza Indipendenza, Via Notarbartolo e Sferracavallo.

INTUIZIONI DI 40 ANNI FA

Devo dare atto anche che rimanemmo colpiti della grande intuizione programmatica e progettuale del collegamento tra l’aeroporto di Venezia Tessera e la rete ferroviaria, perché sempre secondo i piani delle Ferrovie dello Stato varati nel 1982, l’aeroporto di Venezia sarebbe diventato un hub destinato a ricevere i flussi di traffico in Italia provenienti dall’Est (parliamo di anni in cui dalla Russia e dalla Cina non si prevedevano numeri interessanti di turisti disposti a venire in Europa). In realtà le Ferrovie dello Stato, sempre in questi documenti programmatici, prevedevano che l’aeroporto di Linate non sarebbe stato in grado di ricevere flussi di traffico così elevati e per questo ritenevano l’impianto aeroportuale di Venezia un possibile grande hub per l’Italia intera. Infine, sempre in quegli anni, si passò dalle iniziative progettuali all’avvio dei cantieri per il collegamento ferroviario tra l’aeroporto di Fiumicino e Roma Termini ed è interessante leggere la motivazione strategica di tale scelta: «Tale collegamento porterà una serie di turisti interessati a visitare le città di Roma, Napoli e Firenze a usare il treno».

Nei due anni di lavoro del Piano generale dei trasporti ci fu un lungo e approfondito dibattito sia sulla realizzazione della famosa “T” (cioè l’asse Napoli-Roma-Firenze-Bologna-Milano e Torino-Milano-Verona -Venezia) con caratteristiche di Alta velocità, sia sulla costruzione di un’integrazione tra impianti aeroportuali e rete ferroviaria ad alta velocità. Il dibattito non era tanto incentrato sulle motivazioni che giustificavano il ricorso al rilancio dell’offerta ferroviaria tramite la realizzazione di nuovi 1.000 Km quanto sugli ulteriori investimenti nei collegamenti tra i nodi aeroportuali e la rete ad Alta velocità. In realtà si ritennero poco difendibili tali collegamenti e si decise che sarebbe stato opportuno rinviare tali iniziative in quanto andava ristrutturata prima la rete.

Con l’istituzione della Società per azioni Treno alta velocità (Tav) nel 1991 fu ripreso il tema dei collegamenti con gli aeroporti e si condivise, realizzando studi di fattibilità avanzati, la realizzazione dei collegamenti tra aeroporto Venezia Tessera e asse ferroviario Mestre-Trieste e tra l’aeroporto di Fiumicino e la rete ferroviaria (qui, addirittura, si era già passati all’avvio dei lavori); gli studi di fattibilità furono supportati dalle stesse motivazioni avanzate dal 1982 dalle Unità speciali delle Ferrovie.

IL PERCHÉ DEI RITARDI IN ITALIA SULLE FERROVIE

Poi in Italia nel 2001 fu varata la legge 443/2001 (la Legge Obiettivo) e divennero sempre più un riferimento programmatico anche i Contratti di programma delle Ferrovie dello Stato, e in tali strumenti furono ricompresi sempre le due finalità strategiche. Tra l’altro, nel frattempo, tali finalità erano ampiamente motivate da due dati: Fiumicino nel 2004 aveva già raggiunto i 30 milioni di passeggeri e Venezia gli otto milioni (oggi Fiumicino sta per raggiugere 40 milioni di passeggeri e Venezia 11 milioni). Sempre con la legge Obiettivo, in particolare il Programma delle infrastrutture strategiche, venne prolungato l’asse ferroviario ad alta velocità fino a Reggio Calabria e nel 2010 si garantirono anche le risorse per realizzare gli assi ferroviari ad alta velocità Palermo-Catania, Palermo-Messina e Catania-Messina.

A tutt’oggi sono partite le progettazioni per queste ultime tratte ad alta velocità, ma per quanto concerne i collegamenti con gli aeroporti è stato avviato solo il collegamento tra l’aeroporto di Venezia e l’asse ferroviario Mestre-Trieste; per il collegamento con Fiumicino o per gli altri collegamenti tra gli aeroporti e la rete delle ferrovie ad alta velocità solamente ipotesi progettuali e tanti, ma proprio tanti convegni in tutta Italia. Tra l’altro, la cosa più grave è che il collegamento tra l’aeroporto di Fiumicino e la rete ad alta velocità offrirebbe la possibilità di accedere, in sole due ore, a Firenze, in sole due ore a Napoli. In sostanza, quindi, sarebbe possibile offrire ai turisti provenienti da tutte le parti del mondo una realtà come Roma, Firenze e Napoli in cui è disponibile un patrimonio artistico e architettonico tra i più ricchi su scala mondiale.

Ho voluto fare questo lungo racconto sulla storia di una grande intuizione programmatica, di un grande atto carico di rilevante lungimiranza, perché forse oggi stiamo capendo come il matrimonio tra due modalità di trasporto, quella ferroviaria e quella aerea, possa trovare un’adeguata motivazione, in quanto unisce una modalità caratterizzata da collegamenti fra due nodi a una modalità capace di servire una pluralità di nodi e quindi ricca di una rete che, in modo capillare, interessa vasti ambiti territoriali. Perché non lo abbiamo fatto, o perché abbiamo fatto trascorrere 40 (quaranta) anni senza dare una concreta attuazione a queste scelte e, soprattutto, perché negli ultimi dieci anni siamo stati colpiti, nella programmazione, o dal virus del “breve termine” o del virus del “non fare”?

È un interrogativo per il quale spero che questo governo non solamente sappia trovare delle motivazioni ma, soprattutto, sappia trasformare tali ipotesi programmatiche in interventi che siano supportati anche da capitali privati: sappia, cioè, costruire una offerta infrastrutturale sicuramente ricca di convenienze dirette e indirette.