FRANCESCO Russo, ordinario di Trasporti dell’Università Mediterranea di Reggio ed ex assessore regionale, aspetta di vedere le nuove cartine, firmate Rfi, con il tracciato ridisegnato dell’alta velocità ferroviaria in Calabria. E se, come annunciato dai leghisti, il lotto Praia-Tarsia sarà stato sostituito da un Praia-Paola – ovvero da una linea «il più vicina possibile a quella di un itinerario diretto sull’asse Battipaglia-Reggio» – allora, spiega il professore, si potrà dire di aver fatto un passo avanti «verso una vera alta velocità» in Calabria. «Si sarà eliminato lo zag. Ma resterà ancora lo zig» commenta al telefono.

Per capire meglio, facciamo un passo indietro. Almeno fino al 2021, quando Vera Fiorani – amministratrice delegata di Rfi e commissaria straordinaria per la realizzazione dell’Alta Velocità Salerno-Reggio Calabria – presenta in audizione, nelle commissioni di Senato e Camera, i primi dettagli dell’opera e il suo itinerario.

Il costo, secondo lo studio di fattibilità di prima fase, è di 22,8 miliardi per un tracciato lungo 445 chilometri e diviso in sette lotti funzionali: Salerno-Battipaglia (il lotto zero), Battipaglia-Praia, Praia-Tarsia, Tarsia-Cosenza, Cosenza-Lamezia Terme, Lamezia Terme-Gioia Tauro, Gioia Tauro-Reggio Calabria. Il tracciato scelto è il cosiddetto autostradale: più baricentrico, rispetto al percorso esistente, per «massimizzare l’accessibilità». Raggiunge il capoluogo di provincia (con la nuova stazione tra Rende e Montalto) e si connette, a Tarsia, con la jonica.

LEGGI ANCHE: Alta velocità in Calabria, la Lega: «Il tracciato c’è già»

Questo tracciato, però, ha due problemi, ha ribadito a più riprese – non ultima, durante le audizioni per il ponte sullo Stretto – il professor Russo. Il primo è la lunghezza. Il secondo, che è poi causa del primo, la traiettoria a zig-zag.

«In tutto il mondo quando si progetta una nuova Alta Velocità, tra due località già collegate da una linea esistente, il nuovo tracciato è in media più corto del primo del 10 per cento. La linea attuale è lunga 392 chilometri. La nuova, se si ragionasse come si ragiona in tutto il mondo, dovrebbe essere quindi di 350 chilometri, non di più. Invece per la Calabria si è riusciti nell’impresa non solo di non ridurre i chilometri, ma di aumentarli, superando i 440 – dice il professore – E le assicuro che tra vent’anni nessuno dirà ‘è stato il governo a volerla così’. Diranno ‘sono stati i calabresi a chiederla’. Mi rifiuto di accettarlo».

Un tracciato più lungo, pur percorso da treni che viaggeranno a 250/300 chilometri orari, non consentirà di abbattere i tempi di percorrenza sotto le quattro ore, spiega ancora Russo. Perché il treno risulti competitivo, sui lunghi viaggi, «bisogna stare dentro le tre ore, perché solo così consenti spostamenti in giornata». E una linea di alta velocità Salerno-Reggio lunga 350 chilometri «permetterebbe di raggiungere Roma da Reggio in meno di tre ore». E Messina – con il Ponte – in tre ore.

Come si è arrivati all’aumento, considerevole, di chilometri? Per quello che Russo chiama il tracciato a zig-zag.
«Il primo lotto dell’opera è la Battipaglia-Romagnano. Bene, se guarda una cartina e controlla le coordinate, scoprirà che Romagnano è più a nord, di poco, di Battipaglia. Quindi – argomenta il docente – noi diciamo che stiamo costruendo un’alta velocità per raggiungere il sud, invece puntiamo a nord. È paradossale, non trova?». Raggiunta Romagnano, la linea poi procede verso Praia. «Quello che ne otteniamo è un triangolo. E se, come sappiamo, la somma dei cateti è maggiore dell’ipotenusa, ne ricaviamo facilmente che il tragitto Battipaglia-Romagnano più Romagnano-Praia è più lungo della linea diretta Battipaglia-Praia».

La scelta di deviare su Romagnano (lo «zig», per dirla con Russo) non è però casuale. «È funzionale alla Battipaglia-Potenza, che poi diventerà Battipaglia-Taranto – prosegue Russo – Ed è giustissimo: Potenza e Taranto hanno diritto a essere collegate dall’alta velocità. Ma che non ci dicano, allora, che così si sta realizzando la linea per Reggio».

Quello che Russo ha proposto e continua a proporre è un tracciato nuovo che sia il più possibile vicino al collegamento in ‘linea retta’ tra Battipaglia e Reggio. Si tratterebbe quindi di seguire la linea esistente, lungo la costa tirrenica. Che è poi la scelta che Rfi e governo sembrerebbero aver fatto ora per il tratto calabrese – almeno secondo gli annunci dei leghisti (come raccontiamo in basso) – accantonata l’ipotesi del lotto Praia-Tarsia (lo «zag»), giudicato irrealizzabile dai tecnici.

«Aspettiamo di vedere cartine e progetti aggiornati – dice il professore – In ogni caso, pur ‘corretto’ lo zag, ripensando il lotto Praia-Tarsia, resterebbe lo ‘zig’». Russo insiste molto sul tema, perché il risparmio in termini di chilometri sarebbe notevole.
Con l’itinerario diretto, sulla direttrice Battipaglia-Reggio, il tracciato complessivo si attesterebbe, calcola il docente, sui 315/320 chilometri. Un calo che si tradurrebbe, sottolinea, in una riduzione significativa dei tempi dei viaggi, nonché dei costi.

In soldoni, quindi, quello che Russo suggerisce è di separare le linee della Battipaglia-Taranto e della Battipaglia-Reggio, realizzando due tracciati autonomi. Un po’ come avviene, aggiunge, per la Milano-Verona e la Milano-Bologna.

Tuttavia Rfi, che ora abbandonerebbe la Praia-Tarsia per le criticità geologiche del tratto, aveva in prima battuta bocciato un nuovo tracciato tirrenico, per mancanza letterale di spazio. Sarebbero necessarie troppe gallerie e troppi viadotti, scrivevano. «Sì, ma si tratta di gallerie di 300/400 metri in successione. Non è proprio come attraversare per chilometri il massiccio del Pollino» precisa Russo.

E poi c’è il nodo accessibilità: una linea baricentrica non sarebbe più funzionale al territorio, almeno nel cosentino? «L’accessibilità sarebbe garantita comunque. Il progetto dell’alta velocità prevede la realizzazione delle nuove gallerie Santomarco sulla Cosenza-Paola (al momento si è nella fase di rilascio permessi, prima di bandire le gare, ndr). Una linea d’alta velocità lungo il Tirreno più le nuove gallerie, fatte bene, consentirebbero di prevedere treni diretti Cosenza-Roma» replica.

Si partirebbe insomma dalla nuova stazione di Montalto/Rende, per imboccare le gallerie e inserirsi sul tracciato dell’alta velocità a Paola. Mentre per la jonica, suggerisce Russo, lo sbocco naturale verso l’alta velocità potrebbe essere la Taranto-Battipaglia.

«Abbandonare il percorso a zig-zag e realizzare un tracciato diretto Battipaglia-Reggio sarebbe un’operazione di buon senso – conclude il professore – Ci siamo battuti per avere treni che potessero viaggiare a 300 chilometri orari e poi cosa facciamo? Allunghiamo il tragitto di cento chilometri? Con quello che significa anche in termini di costi, con un aumento della spesa di 7 o 10 miliardi? Io e i miei colleghi lo abbiamo detto chiaramente e in più occasioni. Ora facciano come preferiscono. Ma non lo chiamino l’interesse dei calabresi».