PONTE DI MESSINA, BUGIE E SPRECHI CHE È IL MOMENTO DI DENUNCIARE

Pregiatissimo Signor Presidente,
abbiamo indugiato qualche tempo prima di inviarLe queste nostre riflessioni, in attesa di un ulteriore chiarimento sulla fattibilità del Ponte sullo Stretto di Messina.

Con un certo sconcerto abbiamo letto le dichiarazioni del Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibile del Governo da Lei presieduto, il Prof. Enrico Giovannini, ed abbiamo confidato che venissero meglio puntualizzate.
In particolare, ci riferiamo a quanto rilasciato il 4 agosto 2021 in occasione dell’audizione del Ministro stesso alle Commissioni Riunite di Ambiente e Trasporti della Camera, in tema di collegamento stabile tra Calabria e Sicilia, e sulla opportunità di realizzare una infrastruttura destinata ad assicurare, per un periodo di lunghissima durata, la continuità territoriale indispensabile a garantire il necessario sviluppo socio-economico del Mezzogiorno d’Italia. Le stesse dichiarazioni sono state poi ripetute dal Ministro in un suo “post” sul canale social Facebook, rilasciate in occasione di Festambiente (manifestazione di Legambiente a Ripescia, in Toscana, lo scorso agosto), nonché in varie trasmissioni televisive.

I sottoscritti, impegnati da decenni nell’ambito accademico in studi e ricerche applicate alla innovazione tecnologica ed ambientale, furono chiamati dalle Istituzioni a far parte del Comitato Scientifico della Concessionaria “Stretto di Messina spa” (nel seguito: SdM), con compiti di consulenza tecnico-scientifica per la supervisione e l’indirizzo delle attività progettuali e di studio e per fornire pareri al Consiglio di Amministrazione della SdM, in ordine al progetto definitivo ed esecutivo del Ponte sullo Stretto di Messina e dei suoi collegamenti stradali e ferroviari sulle due sponde, per i quali, a seguito di un approfondito studio urbanistico-territoriale, sono stati progettati tra l’altro: la nuova ferrovia metropolitana con tre nuove stazioni (Messina centro, Ospedale, Università), lo spostamento della stazione ferroviaria da effettuarsi tramite un concorso di idee, la riqualificazione dei “waterfronts” di Villa S. Giovanni e Messina; tra le opere previste anche un innovativo Centro Direzionale, sul lato Calabria, progettato dell’architetto Daniel Libeskind, anche come polo multiculturale e multi-religioso proteso nel Mediterraneo. Tutto ciò è stato sviluppato con un accurato studio della gestione del cantiere, con particolare attenzione agli aspetti ambientali.

Nel caso un nuovo progetto determinasse un diverso allineamento planimetrico del ponte, tutto l’assetto urbanistico-territoriale dovrebbe evidentemente essere riprogettato vanificando il lavoro svolto a suo tempo dagli Organi dello Stato ed i relativi ingenti costi già sostenuti. Il progetto definitivo, sviluppato dai migliori specialisti al mondo, selezionati attraverso una gara internazionale (Progettisti, Project Management Consultant, Validatori, ecc.), fu confermato e approvato:
1) dalla Conferenza dei Servizi;
2) dal Comitato Scientifico;
3) dal Consiglio di Amministrazione della SdM (ANAS, FS, Regione Calabria, Regione Sicilia).

Peraltro il progetto definitivo sviluppa i precedenti progetto di massima e preliminare i quali avevano conseguito le approvazioni di legge (Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, Commissioni Ministeriali, Comitato Scientifico, Min. Ambiente e BBCC, CIPE).

Tra le dichiarazioni rilasciate dal Ministro, Prof. Giovannini, ci preme evidenziarne tre che, a nostro avviso, non trovano riscontro nei fatti e negli atti ufficiali, ovvero non sono coerenti con i reali risultati ottenuti negli oltre 40 anni di studi che hanno portato all’approvazione del progetto definitivo:
dichiarazione 1. “Abbiamo noi oggi un progetto per fare in questo momento il Ponte di Messina? La risposta è: no!”
dichiarazione.2. “Il progetto a campata unica non è attuale. Non risponde ad alcuni criteri e regole che nel tempo sono intanto cambiate. Anche se si volesse andare avanti, quindi, non c’è un progetto. E non essendoci un progetto non si possono nemmeno determinare i costi dell’infrastruttura.”
dichiarazione.3. “Senza parlare dell’impatto economico, sociale e ambientale del Ponte perché ho dovuto ricordare che il progetto ritenuto da molti immediatamente cantierabile, non ha risposto alle prescrizioni della valutazione ambientale, quindi, non è operativo”

In via preliminare, desideriamo chiarire che il nostro obiettivo ha il solo scopo di dare un contributo di conoscenza riguardo il reale stato di quest’opera e del suo iter approvativo, in modo da poter fornire ai nostri concittadini (nonché ai contribuenti italiani) l’oggettiva conoscenza dei fatti così come si sono svolti nell’arco di 4 decenni di studi e di ricerche.

Riguardo al punto 1), dobbiamo ricordare che gli studi per supportare il progetto definitivo del Ponte a campata unica, sviluppati in questo lungo arco temporale, hanno portato ad escludere altre ipotesi tra le quali la soluzione subalvea, o quella del Ponte a più campate, e di conseguenza, all’approvazione del progetto definitivo del Ponte a campata unica da parte di tutti i soggetti previsti dalla Legge, con alcune raccomandazioni che non mettevano in alcun modo in discussione la fattibilità dell’opera e i suoi costi, ma facevano riferimento soprattutto ai tempi necessari per lo sviluppo del progetto esecutivo, stabilivano alcuni approfondimenti da sviluppare nel progetto esecutivo, che doveva comprendere anche la cantierizzazione dell’opera, fermi restando i tempi contrattualmente fissati in 6 mesi.

Di conseguenza, riteniamo che l’affermazione sulla “non esistenza” del progetto ignori tutto questo e, soprattutto, dimentichi il lungo ed importante iter di studi e ricerche che avvalorano il progetto definitivo sviluppato, i cui contenuti trovano riconoscimento in tutto il mondo, come dimostrato dalla intensa attività internazionale di realizzazione di numerosi Ponti sul modello della tipologia “Messina style” (impalcato tri-cassone trasparente al vento), presentato ed apprezzato in USA, Giappone, Francia, Inghilterra, Germania, ecc. Più recentemente in Turchia con il ponte sui Dardanelli, nuovo record del mondo con i suoi 2023 metri di luce che sarà inaugurato nel 2022, che vede trai i progettisti anche la Società danese COWI progettista del Ponte di Messina per conto di Eurolink.

Per quanto attiene la seconda affermazione, ovvero che “il ponte a campata unica non sarebbe attuabile in relazione alle nuove normative”, sarebbe opportuno, o meglio doveroso, che fosse precisata la natura della “non corrispondenza del progetto definitivo del 2011 alle sopraggiunte nuove normative”. Il progetto definitivo dell’attraversamento stabile con Ponte ad una campata di 3.300 m dello Stretto di Messina, prodotto nel 2010-11 dal gruppo di progettisti del Contraente Generale Eurolink, riprogettato e verificato dal Project Advisor denominato PMC (Parsons Transportation Group, N.Y, USA), fu poi in terza istanza ri-verificato e cross-validato (validazione incrociata fra i tre gruppi di esperti) attraverso una procedura di controllo ed asseverazione mai utilizzata in precedenza in Italia per un’opera pubblica nel settore delle infrastrutture. Il progetto è basato su regole e criteri ben più severi di quelli minimi prescritti delle normative strutturali, criteri rimasti inalterati anche nelle più recenti edizioni delle Norme europee e nazionali. Già a maggio 2011, il Comitato Scientifico licenziò con parere positivo l’approvazione finale del Progetto Definitivo, indicando, come già detto, alcune raccomandazioni da apportare in fase di progettazione esecutiva. Si era così arrivati quanto mai vicini alla cantierizzazione ed all’inizio dei lavori (peraltro già avviati allora con la realizzazione della variante ferroviaria di Cannitello, dove avrebbe dovuto sorgere la pila calabrese del ponte).

La documentazione progettuale (e non solo il progetto definitivo) è consultabile all’indirizzo del Ministero della Transizione Ecologica:
https://www.va.minambiente.it/it-IT/Oggetti/Documentazione/1/2
Il progetto definitivo è composto da 8329 documenti, fra elaborati grafici e relazioni, per svariate decine di migliaia di pagine, dei quali, alla sola cantierizzazione, sono dedicati 521 elaborati, all’ambiente 687 elaborati, al monitoraggio ambientale 49 elaborati, etc.

Trattandosi di un’opera con una struttura flessibile e quindi particolarmente sensibile all’azione del vento, sono stati eseguiti e ripetuti in modo indipendente (incrociando i risultati) numerosi test su modelli a scala ridotta nelle più prestigiose gallerie del vento internazionali tra le quali il Force Technology (Danimarca), con modello dell’impalcato a scala 1/80; B.L.W.T. (Ontario Hydro-Canada), con modello dell’impalcato a scala 1/80; N.R.C. (Ottawa-Canada), con modello dell’impalcato a scala 1/30; BMT Fluid Mechanics (Londra), con modello della Torre a scala 1/200; presso il CIRIVE (Polimi, Milano), con modello dell’impalcato, a scala 1/45, infine DLR (German Aerospace Center, Colonia). In fase esecutiva sarebbero state poi eseguite (per la prima volta nella storia) anche analisi in una galleria del vento criogenica (a ca. 100 Kelvin) ai fini di valutare i possibili effetti della riduzione in scala dei modelli in galleria del vento. Inoltre, per garantire la piena fruibilità delle strutture, il picco massimo di progetto della velocità del vento è stato assunto pari a 60 m/s (circa 216 km/h). I dati di progetto del vento sono stati valutati analizzando le risultanze delle misurazioni nei decenni, presso la stazione anemometrica collocata nella torre di Punta Faro, una struttura a traliccio, di altezza 233 m, posta sulla costa siciliana dello Stretto di Messina.

Nel progetto definitivo in particolare sono stati studiati, verificati e risolti i problemi tecnici connessi :
1) all’azione sismica (che nella soluzione a campata unica risulta decisamente meno penalizzante di quella del vento), dove è stato assunto come “sisma di riferimento” il disastroso terremoto di Messina del 1908;
2) all’azione del vento particolarmente condizionante;
3) ad un possibile effetto Tsunami;
4) ai carichi mobili ferroviari e stradali;
5) ai giunti speciali per gli effetti termici;
6) agli urti accidentali da aeromobili;
7) al continuo monitoraggio strutturale e ambientale.
Inoltre sono state studiate approfonditamente le ricadute socio-economiche per il territorio ed è stata sviluppata una attenta stima analitica dei costi”.
Pertanto la soluzione a campata unica è stata ampiamente dimostrata per la sua realizzabilità.

I costi sostenuti dallo Stato attualizzati per addivenire a questi risultati sono valutati ad oggi in ca. 370 milioni di Euro. Il progetto definitivo è stato già approvato ed immediatamente cantierabile e il suo abbandono costituirebbe un gravissimo danno erariale.

E’ nostro dovere aggiungere, che le alternative alvee e sub alvee non sono fattibili e che la soluzione a due o tre campate pone sfide, allo stato attuale della conoscenza, difficilmente superabili, come anche riconosciuto dagli studi condotti finora. Per la soluzione a due campate erano emersi problemi esiziali riguardo la sicurezza e in particolare riguardo l’aspetto fondazionale e quello geo-sismo-tettonico, ambientale e della sicurezza con assunzione di rischi non mitigabili. Oggi la stessa Commissione De Micheli riconosce per tale soluzione l’esistenza di problemi gravissimi (rischi sismici, fondazionali, ambientali, per la navigazione) i quali a seguito di ulteriori approfondimenti potrebbero confermarsi non superabili.

Riteniamo, pertanto, che tali dichiarazioni così perentorie dovranno essere giustificate e supportate da precisi riferimenti, in quanto le enunciazioni relative alla “non esistenza del progetto” appaiono del tutto prive di riscontri oggettivi.

Quanto al punto 3) riferito all’impatto ambientale ed economico, ricordiamo che i quesiti posti dal Ministero dell’Ambiente portarono a puntuali risposte al conseguente parere prima della sospensione definitiva del progetto, con la premessa che nel passaggio dal definitivo all’esecutivo vi sarebbe stata data attuazione. Non si comprende pertanto quale sia “l’impatto ambientale” di riferimento connesso alla suddetta affermazione

Per quanto attiene il progetto definitivo e la sua cantierabilità, come già detto dobbiamo altresì precisare:
1) che il livello di elaborazione del progetto definitivo contiene costi e tempi certi;
2) che l’approvazione del progetto definitivo prevedeva, in maniera perentoria, il deposito entro sei mesi del “progetto esecutivo”, il quale, come è noto, non può modificare tempi di esecuzione e costi, ma:
a) sviluppa coerentemente il progetto definitivo;
b) determina in ogni dettaglio i lavori da realizzare e l’organizzazione operativa del cantiere.

Siamo a Sua disposizione, per ogni approfondimento dei contenuti espressi in modo sintetico in questa lettera e nelle relative note in calce. Peraltro confidiamo che il Ministro Giovannini possa riconoscere l’esistenza del progetto definitivo depositato nel 2011, la sua qualità e attualità, nonché il suo stato di estremo dettaglio.

Sig. Presidente, Le porgiamo i nostri migliori auguri e La ringraziamo per il suo impegno a favore del nostro Paese.

Prof. Ing. Giulio Ballio
Prof. Ing. Claudio Borri
Prof. Ing. Alberto Castellani
Prof. Ing. Piero D’Asdia
Prof. Ing. Giuseppe Muscolino
Prof. Dr. Alberto Prestininzi
Per condivisione
Prof. Ing. Arch. Enzo Siviero