Subito infrastrutture al Sud: già pronti i piani per rinascere

È arrivato finalmente il momento in cui non ha più senso ripetere ai cittadini del Sud del Paese le stesse promesse, gli stessi slogan che in passato quelli della mia generazione tentarono di fare imitando, o tentando di imitare, gli ideatori di una politica e di una strategia del Mezzogiorno.

Mi riferisco ai padri dell’intervento straordinario nel Mezzogiorno come Donato Menichella, a Pasquale Saraceno, a Gabriele Pescatore, a Giulio Pastore. Dal dopoguerra a oggi abbiamo promesso tanto ma gli indicatori macro economici purtroppo sono rimasti sempre gli stessi.

I PROGRAMMI

La scossa alla stasi è stata data solo nel 2001 con il Programma delle Infrastrutture Strategiche e il vero quadro programmatico a scala comunitaria il Mezzogiorno l’ha vissuta nel 2004 prima e nel 2013 dopo con la definizione delle Reti TEN – T. Non ci sono Piani da disegnare ma solo programmi da attuare.

Se avessero sottoposto al Presidente Conte l’elenco delle opere inserite nel Programma delle Infrastrutture Strategiche supportato dalla Legge 443/2001 e approvato dal Cipe e quelle nel Programma delle Reti TEN – T, sia nella edizione del 2004 che del 2013, il Presidente avrebbe potuto apprendere che tutte le opere capaci di infrastrutturare in modo organico il Mezzogiorno di Italia erano non solo inserite in tale Programma, ma erano state tutte trasformate in elaborati progettuali definitivi ed erano state approvate dal Cipe, alcune erano state supportate da adeguate risorse, alcune erano state avviate a realizzazione o in parte realizzate.

Quindi alla luce di queste considerazioni, avrei preferito apprendere dal Presidente Conte un pieno convincimento a dare concreta attuazione alle opere già approvate dal Cipe e a quelle in corso di realizzazione ma con tempi non coerenti con un convinto rilancio e riassetto del territorio meridionale.

ACCELERAZIONE

Infatti,che senso ha aspettare, ad esempio, il completamento delle opere ferroviarie ubicate nel Mezzogiorno fra sei – sette anni, che senso ha non avere certezza dell’avvio delle opere già approvate dal Cipe e ancora non appaltate o di quelle già affidate ma con cronoprogrammi lenti o, come nel caso della strada statale 106 Jonica, ancora incerti.

Sicuramente l’impegno più utile per dichiarare davvero un interesse concreto e misurabile da parte del Presidente Conte nei confronti del Sud sarebbe stato quello del completamento entro l’attuale Legislatura delle opere programmate in corso di avanzata progettazione o già approvate o in corso di realizzazione.

In particolare avrei preferito che in questi passati cinque anni di drammatica stasi nella infrastrutturazione del Mezzogiorno i Governi che si sono succeduti avessero cercato in tutti i modi di accelerare le opere in corso o appaltare concretamente quelle già approvate.

OPERE ESSENZIALI

Purtroppo non è avvenuto, ora finalmente ci sono tutte le condizioni per dare attuazione organica in tempi certi ad alcune opere che ritengo siano essenziali per l’impianto infrastrutturale dell’intero Mezzogiorno quali, in particolare;

1. La metropolitana di Napoli Linea1
2. Il nodo ferroviario di Bari
3. La Metropolitana di Catania
4. La Metropolitana di Palermo
5. L’Alta velocità ferroviaria Napoli – Bari – Lecce – Taranto
6. L’Alta Velocità ferroviaria Palermo – Messina – Catania
7. L’Asse stradale 106 Jonica
8. Il collegamento stabile sullo Stretto di Messina

Questo quadro è un quadro di azioni da fare oggi, è un quadro di atti già decisi, di atti che non vanno programmati e, quindi, sono parti del presente e, purtroppo, del passato. Queste opere sono, a mio avviso, degli “invarianti”, cioè non possono essere messe in dubbio perché oggettivamente rappresentano una condizione obbligata per rispondere alle esigenze di una domanda di trasporto consolidata e che, anche dopo questo grave shock che il Paese ha vissuto con la pandemia, hanno conservato la condizione di essenzialità e di improcrastinabilità.

I TEMPI

Le opere che ho elencato possono essere insilate in tre distinte famiglie: quelle per le quali è solo necessario rivisitare il cronoprogramma per contenere al massimo i tempi di realizzazione, quelle per le quali è necessario ridefinire il rapporto contrattuale garantendo al tempo stesso la copertura nel tempo delle risorse finanziarie, quelle per le quali è necessario dare compiutezza procedurale entro un arco temporale non superiore ai 90 giorni.

Fanno parte della prima famiglia la Metropolitana di Napoli Linea1, l’alta velocità ferroviaria Napoli – Bari – Taranto – Lecce, il nodo ferroviario di Bari, l’Asse stradale 106 Jonica, da completare quest’ultimo nella sua integrale estensione; infatti per tali interventi si deve solo intervenire sui tempi di realizzazione delle opere perché gli attuali riferimenti contrattuali hanno tempi lunghi. Il valore delle opere di questa famiglia è pari a circa otto miliardi di euro.

Fanno parte della seconda famiglia le metropolitane di Palermo e di Catania e l’alta velocità Palermo – Messina – Catania, infatti per tali interventi allo stato bisognerà accelerare le fasi di completamento delle procedure necessarie per l’affidamento delle opere. Il valore delle opere di questa famiglia è pari a circa sette miliardi di euro.

Fa parte della terza famiglia il collegamento stabile sullo Stretto di Messina; per tale intervento esiste già il concessionario ed esistono già i progetti definitivi e si è completata la lunga fase istruttoria. Il valore delle opere di questa famiglia è pari a circa 8 miliardi di euro.

In un arco temporale non superiore a sei mesi può prendere corpo nel Mezzogiorno un volano di investimenti pari a circa 23 miliardi di euro e tutto questo può accadere perché tutti, dico tutti, sono finalmente convinti che la infrastrutturazione, quella organica non quella fatta di segmenti e lotti mai finiti, rappresenti la condizione chiave per evitare che il Mezzogiorno si trasformi in un pericoloso brodo eversivo. Il Governo e l’intero Parlamento non avrebbero più alcuna giustificazione nel non dare concreta attuazione ad un simile quadro programmatico concreto,

PERCHÈ LO STRETTO

In questo elenco compare il collegamento stabile sullo Stretto di Messina e sono sicuro che per molti questa mia indicazione sarà considerata una forte provocazione; per questo ritengo opportuno fare solo 5 considerazioni:

1. Il collegamento stabile è sia stradale che ferroviario e gli interventi ferroviari si configurano, a tutti gli effetti, come interventi ecocompatibili e quindi coerenti a una delle principali raccomandazioni comunitarie; a tale proposito ricordo che le Ferrovie dello Stato, nel 1994, hanno redatto, tra le prime aziende in Italia, un “eco bilancio” da cui è emerso in modo inconfutabile la funzione determinante della ferrovia nell’abbattimento dell’inquinamento atmosferico. A tale proposito ricordo che senza il ponte la rete ferroviaria siciliana è destinata ad avere un ruolo marginale e senza dubbio non per le merci.
2. in termini di concreta attivazione di risorse nel Mezzogiorno questa, a differenza dell’esperienza vissuta con il Fondo Coesione e Sviluppo in cui si è speso in 5 anni appena 5 miliardi di euro su una disponibilità di circa 30 miliardi, rappresenta una certezza e al tempo stesso assicura una misurabile e non teorica percentuale di risorse da assegnare al Mezzogiorno (un 34% vero e non teorico)
3. giustifica il prolungamento dell’alta velocità ferroviaria da Battipaglia fino a Reggio Calabria, fino a Messina, fino a Catania, fino a Palermo
4. si rende finalmente possibile la realizzazione di un sistema urbano organico, quello dello Stretto, davvero innovativo nel sistema territoriale del Mezzogiorno e del Paese
5. si avvia a realizzazione una delle eccellenze infrastrutturali che, come avvenuto nella realizzazione del ponte di Genova, testimoniano ancora una volta la capacità ingegneristica, imprenditoriale e industriale del nostro Paese. Una necessità di riconoscimento qualitativo e funzionale essenziale soprattutto in questa delicata fase della nostra economia.

LA VOLONTÀ

Come sarebbe bello se almeno la gente del Sud, se almeno gli amministratori del Sud, se gli italiani si convincessero che mai come ora questa mia proposta non è una provocazione.

Dopo 50 anni di Piani straordinari l’incidenza delle Regioni del Mezzogiorno nella formazione del Prodotto Interno Lordo è passato dal 18% al 21% e il Pil pro capite medio è passato da 15.000 euro a 18.000 euro (quello del centro nord si attesta su un valore di 32.000 euro). Basterebbero questi ultimi dati per convincersi che non occorrono più Piani straordinari ma solo convinta volontà a realizzare in tempi certi ciò che già è stato programmato e deciso.